Escravidão na Marinha

Registro de petição e despachos pelo qual se manda pagar ao solicitante José da Gama, piloto-mor da Barra a quantia de 20.940 réis por sua pilotagem, pelo uso de sua canoa e pelo aluguel de quatro escravos que foram necessários para conduzir o brigue Infante D. Pedro para fora da Barra, pois não havia quem o ajudasse a conduzir a embarcação.

Conjunto documental: Intendência da Marinha
Notação: IXM-96
Data-limite: 1810-1812
Título do fundo ou coleção: Série Marinha
Código do fundo: AZ
Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
Data do documento: 15 de julho de 1812
Local: Bahia
Folha(s): 207-208

 Senhor = Diz José da Gama piloto-mor da barra[1] desta cidade, que ele suplicante à ordem do Intendente da Marinha[2] foi avisado a toda a pressa para ir deitar fora da Barra, o brigue[3] de V.A.R. Infante D. Pedro, como faz constante, pela guia junta, do comandante do dito e como naquele momento de brevidade não tinha quem o conduzisse para bordo, e se achava o suplicante impossibilitado de pretos, lhe foi necessário alugar quatro, para o conduzirem, em que estiveram também os dias declarados na mesma guia, quer o suplicante que V.A.R. lhe mande pagar o salário da sua pilotagem, e dois dias que existiu a bordo, como se tem praticado em outras da mesma natureza; igualmente lhe seja admitida a súplica de V.A. mandar pagar o que justamente se arbitrar do serviço dos ditos negros[4], visto o suplicante com o pequeno estipêndio da sua pilotagem que percebe de V.A. não pode satisfazer aos ditos pretos, que foram empregados no real serviço, portanto = Para V.A.R. seja servido mandar que se pague ao suplicante a pilotagem referida; e os dias declarados igualmente o serviço que direitamente se arbitrar, dos respectivos pretos, como de tudo o faz certo na guia inclusa, pela qual graça que espera da V.A.R. E receberá mercê = José da Gama.

Guia 

De = Bordo do bergantim[5] Infante D. Pedro que comanda o 1º tenente da Armada Real[6] José Maria da Cunha Cabral = Desembarcam para a terra as praças abaixo declaradas = a saber = piloto-mor = José da Gama vence de dez de maio de 1812 = tendo de vencimento por dia 500 réis com mais quatro pretos da dita canoa. Com vencimento do dito dia e vencendo como marinheiros socorridos até a data desta. Bordo do bergantim a vela 22 de maio de 1812 = Custódio José Correa da Silva piloto e escrivão José Maria da Cunha Cabral primeiro tenente comandante.

Despacho da Junta

Informe o intendente da Marinha e Armazéns Reais. Bahia 15 de Junho de 1812 = Castro = Estava a rubrica do excelentíssimo governador e três dos deputados.

Informação do Intendente

Senhor = A prática estabelecida sobre o vencimento do piloto, ou prático da Barra desta cidade não dá direito ao suplicante para haver da Real Fazenda[7] mais de 7$200 reis de cada embarcação da Real Armada, que recolhe neste porto, ou lança fora dele, e 500 réis por dia em que se demora a seu bordo, incluídos naquele vencimento o da sua canoa, e remeiros: porém casos há, que sem ofensa da mesma prática o podem fazer alterar: tal parece ser o da necessidade de se demorar o suplicante com a sua canoa, e quatro remeiros a bordo do brigue Infante D. Pedro de 10 a 21 de maio último, conforme a guia junta parecendo-me portanto digna de atenção a sua súplica, para serem também pagos a razão de 5$000 réis por mês como marinheiros os ditos remadores. Intendência da Marinha da Bahia em 2 de julho de 1812. Bernardinho José de Castro.

Despacho da Junta

Faça-se a conta na Contadoria Geral em conformidade da informação do intendente da Marinha e Armazéns Reais. Bahia[8] 6 de julho de 1812. Estava a rubrica do excelentíssimo governador e quatro dos deputados.

Vista da Contadoria

Senhor = Feita a conta na conformidade da informação junta do intendente da Marinha e Armazéns Reais importam os vencimentos que teve o suplicante com a saída deste porto do bergantim denominado Infante D. Pedro a quantia de 20$940 réis, da qual está nos termos de ser paga, procedendo o beneplácito de V.A.R e verba de estilo. Contadoria Geral da Bahia 7 de julho de 1812. Luis de Souza Viana.

Despacho da Junta

O tesoureiro dos ordenados pagou 20$940 réis importância deste papel. Bahia 10 de julho de 1812 = Estavam cinco rubricas dos deputados.

Despacho do Intendente

Cumpra-se e registre-se. Intendência da Marinha da Bahia 15 de julho de 1812 = Castro.

[1] BARRA: refere-se à entrada de um porto, entre duas porções de terra, pela qual não haja outra entrada. Pode ser também o porto da cidade.

[2] INTENDÊNCIA DA MARINHA E ARMAZÉNS GERAIS: criada em 1770, na Bahia, pelo primeiro ministro Sebastião José de Carvalho e Melo, o marquês de Pombal, era o órgão responsável pela direção dos Arsenais de Marinha e dos Armazéns Reais. O intendente seria o encarregado da gestão e provimento dos materiais e munição de guerra, e também do abastecimento de provisões e fardamento para os praças a serviço do Arsenal, que trabalhassem nos portos, cais e navios. Também cabia ao intendente a fiscalização e a execução de trabalhos navais, as construções e obras no arsenal, construção de navios, e da visitação dos bosques da Marinha para vistoria dos cortes de madeira. O posto incluía, ainda, a responsabilidade pelas matrículas dos civis e militares empregados a serviço da Marinha e pelos pagamentos. Depois da transferência da Corte para o Brasil e com a criação do cargo de Inspetor do Arsenal da Marinha, o intendente teve suas funções restritas à administração de pessoal e das finanças da Armada. Era uma das maiores autoridades da Marinha, respondendo apenas ao ministro e ao almirante general.

[3] BRIGUE: embarcação à vela semelhante ao bergantim, utilizada em guerras por sua velocidade de deslocamento e ataque. Sua versão militar apresentava em média seis a dez canhões navais. São classificados, segundo suas características de combate, em “brigues do tipo fragata”, as maiores; e “brigues do tipo corvetas”, as menores. Possuíam grande velocidade de ataque, pelo seu desenho aerodinâmico. Eram utilizados tanto isolados como em conjunto de cerco para o ataque de bases e afundamento de navios inimigos. Popularizaram-se após sua utilização durante a guerra de independência dos Estados Unidos.

[4] SERVIÇO DOS DITOS NEGROS: ao tratar do pagamento do serviço dos escravos, o marinheiro refere-se ao pagamento do jornal que lhes era devido pelo trabalho para o qual foram contratados. Os jornaleiros, ou escravos ao ganho como são mais comumente conhecidos, representavam uma parcela significativa dos escravos urbanos. Esses escravos realizavam trabalhos diversos, eram artesãos, barbeiros, vendedores, quintandeiras, quituteiras, carregadores, entre outras atividades urbanas. O escravo ao ganho tinha um senhor, a quem pertencia como os outros escravos, mas tinha uma certa autonomia de seu dono, não morando na mesma casa, não tendo um feitor, podendo circular mais livremente pelas ruas e praticar um ofício que lhe garantisse o sustento e alguma renda. No entanto, apesar da aparente liberdade, o escravo jornaleiro devia a seu senhor uma diária, normalmente alta, que era para ele uma fonte de renda importante, e caso não conseguisse pagá-la, poderia perder o "benefício" do ganho e sofrer castigos. O que sobrasse do seu jornal, ou seja, da renda obtida no dia de trabalho, deveria usar na sua alimentação, moradia, e outras despesas, o que desonerava bastante o senhor, que economizava nos gastos com a sobrevivência do escravo. Com a ajuda das diárias, alguns escravos conseguiram acumular a quantia necessária para a compra de alforrias. No caso deste documento, José da Gama diz contratou o serviço dos escravos por aluguel, e pede a quantia determinada para que possa também pagá-los - não fica claro se o acerto será com o próprios escravos (o que evidencia o ganho) ou com o senhor, como no aluguel.

[5] BERGANTIM: ns bergantins eram navios de remos de traça, muito rápidos e de fácil manobra. Eram equipados com dez a dezenove bancos corridos de bordo a bordo. Envergavam tanto vela redonda quanto latina com um ou dois mastros. Nos primeiros tempos da presença portuguesa no Oriente realizavam as missões de contato, reconhecimento e transporte. Prestavam-se ainda a servir as fortalezas mais importantes, particularmente nas zonas onde a presença naval não era permanente. O bergantim era também uma embarcação de ostentação, favorito de monarcas e grandes senhores.

[6] ARMADA: No começo do século XV significava um conjunto de embarcações de guerra. Quando este conjunto era numeroso, chamava-se frota, fundamental para o sucesso das economias europeias, visto que a maior parte das riquezas (fossem especiarias, ouro, prata, tecidos) circulava entre os vários continentes através dos oceanos. A empreitada colonial apresentava a necessidade de proteção dos territórios conquistados em outros continentes, acentuando a importancia da defesa naval. Coube aos portugueses o pioneirismo nos descobrimentos marítimos, cujas primeiras navegações foram feitas em navios como a barcha ou barca e o barinel. Em meados de 1440, os lusos aperfeiçoaram um novo tipo de embarcação, que viria a ser o mais característico da época: a caravela. Era uma espécie mais alongada que os anteriores, de borda alta e usando velas latinas triangulares, o que a tornava apta a navegar quase contra o vento. Já no século XVIII, bergantins, as naus e fragatas foram os navios de guerra mais utilizados pela Coroa portuguesa.

[7] REAL ERÁRIO: instituição fiscal criada em Portugal, no reinado de d. José I, pelo alvará de 22 de dezembro de 1761, para substituir a Casa dos Contos. Foi o órgão responsável pela administração das finanças e cobrança dos tributos em Portugal e nos domínios ultramarinos. Sua fundação simbolizou o processo de centralização, ocorrido em Portugal sob a égide do marquês de Pombal, que presidiu a instituição como inspetor-geral desde a sua origem até 1777, com o início do reinado mariano. Desde o início, o Erário concentrou toda a arrecadação, anteriormente pulverizada em outras instâncias, padronizando os procedimentos relativos à atividade e serviu, em última instância, para diminuir os poderes do antigo Conselho Ultramarino. Este processo de centralização administrativa integrava a política modernizadora do ministro, cujo objetivo central era a recuperação da economia portuguesa e a reafirmação do Estado como entidade política autônoma, inclusive em relação à Igreja. No âmbito fiscal, a racionalização dos procedimentos incluiu também novos métodos de contabilidade, permitindo um controle mais rápido e eficaz das despesas e da receita. O órgão era dirigido por um presidente, que também atuava como inspetor-geral, e compunha-se de um tesoureiro mor, três tesoureiros-gerais, um escrivão e os contadores responsáveis por uma das quatro contadorias: a da Corte e da província da Estremadura; das demais províncias e Ilhas da Madeira; da África Ocidental, do Estado do Maranhão e o território sob jurisdição da Relação da Bahia e a última contadoria que compreendia a área do Rio de Janeiro, a África Oriental e Ásia. Por ordem de d. José I, em carta datada de 18 de março de 1767, o Erário Régio foi instalado no Rio de Janeiro com o envio de funcionários instruídos para implantar o novo método fiscal na administração e arrecadação da Real Fazenda. Ao longo da segunda metade do século XVIII, seriam instaladas também Juntas de Fazenda na colônia, subordinadas ao Erário e responsáveis pela arrecadação nas capitanias. A invasão napoleônica desarticulou a sede do Erário Régio em Lisboa. Portanto, com a transferência da Corte para o Brasil, o príncipe regente, pelo alvará de 28 de junho de 1808, deu regulamento próprio ao Erário Régio no Brasil, contemplando as peculiaridades de sua nova sede. Em 1820, as duas contadorias com funções ultramarinas foram fundidas numa só: a Contadoria Geral do Rio de Janeiro e da Bahia. A nova sede do Tesouro Real funcionou no Rio de Janeiro até o retorno de d. João VI para Portugal, em 1821.

[8] BAHIA, CAPITANIA DA: estabelecida em 1534, teve como primeiro capitão donatário Francisco Pereira Coutinho, militar português pertencente à pequena nobreza que serviu nas possessões da Índia. Em 1548, fora revertida à Coroa e transformada em capitania real. Um ano mais tarde, com a fundação da cidade de Salvador, abrigou a primeira capital da colônia, posição que ocupou até 1763, quando a sede administrativa colonial foi transferida para a cidade do Rio de Janeiro. Nesse mesmo ano, d. José I extinguiu as capitanias de Ilhéus e de Porto Seguro e incorporou-as as suas áreas à Bahia. A ela também se subordinava, até 1820, a capitania de Sergipe d’El Rei. Sua geografia, no período colonial, estava dividida em três grandes zonas: o grande porto, que compreendia a cidade de Salvador; hinterlândia (área pouco ocupada, de desenvolvimento reduzido, subordinada economicamente a um centro urbano) agrícola, referente ao Recôncavo, e o sertão baiano, cada região com atividades econômicas específicas. A cidade de Salvador exerceu as funções de porto transatlântico para o tráfico de escravos e de cabotagem para o comércio de fumo, algodão, couro e açúcar (principal produto de exportação). No Recôncavo, destacava-se a agricultura comercial, concentrando um grande número de engenhos de açúcar. Também ali se praticava a cultura do fumo e, mais ao sul, uma agricultura de subsistência. No sertão, a principal atividade era a pecuária, tanto com produção de carne, de couro e de sebo, quanto para o fornecimento de gado que servia de força motriz nos engenhos e ao abastecimento de Salvador e do Recôncavo. Girando em torno da atividade açucareira, a vida sociopolítica baiana era reflexo da “grande lavoura”, na qual a hierarquia era dominada pelos senhores de engenho.

Registro de petição e despacho pelo qual se manda pagar ao dr. Belchior dos Reis a quantia de 5.198 réis pelo serviço de seu escravo de nome Feliz dos Reis, preto da Costa da Mina, que serviu como segundo grumete na nau Martim de Freitas.

Conjunto documental: Intendência da Bahia
Notação: IXM-96
Data-limite: 1810-1812
Título do fundo ou coleção: Série Marinha
Código do fundo: AZ
Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
Data do documento: 29 de novembro de 1811
Local: Bahia
Folha(s): 136-137

Registro da petição e mais despacho por onde se manda pagar ao dr. Belchior dos Reis e Melo a quantia de 5$198 réis.

Senhor = Diz o dr. Belchior dos Reis e Melo que pela guia junta mostra haver servido de segundo grumete[1] um seu escravo de nome Feliz na nau Martim de Freitas; e porque deu baixa do dito serviço. = Para a V.A.R. se digne mandar pagar ao suplicante o que constar dever-se-lhe. E receberá mercê.

Guia

Por ordem do ilustríssimo excelentíssimo senhor conde dos Arcos[2] governador e capitão general desta cidade da Bahia de todos os Santos[3] = Desembarca de bordo da nau Martim de Freitas que comanda o excelentíssimo conde Viana[4] capitão de mar e guerra, a praça abaixo declarada por se verificar ser escravo[5] do doutor Belchior dos Reis a saber = 2º grumete = Feliz dos Reis = preto natural da Costa da Mina[6]. = Foi preso para a nau D. João de Castro em 20 de novembro de 1809 passou para o bergantim[7] Gavião em 23 de janeiro de 1810, e para a nau Príncipe Real em 5 de abril do dito, veio para esta em 12 do mesmo mês e ano. Recebeu de soldo[8] e fardamento a quantia de 32$735 = São trinta e dois mil setecentos e trinta e cinco réis e socorrido até hoje. = Bordo da sobredita na Bahia 19 de junho de 1811. José Cristóvão Delgado escrivão = Conde de Viana capitão de mar e guerra.

Despacho da Junta

Informe o intendente da Marinha e Armazéns Reais[9]. Bahia 4 de novembro de 1811. = Estava a rubrica do excelentíssimo governador e cinco dos deputados.

Despacho do Intendente

Informe o escrivão da Intendência da Marinha da Bahia aos 6 de novembro de 1811. Castro.

Informação do Escrivão

Ilustríssimo senhor chefe de esquadra intendente da Marinha. Mostra a guia junta haver tido praça de 2º grumete Feliz dos Reis, escravo do suplicante em a nau D. João de Castro no dia 20 de novembro de 1809, e prosseguir sempre em serviço até 19 de junho próximo; em que se lhe deu baixa parecendo-me portanto estar o mesmo suplicante nos termos de haver o soldo que se liquidar daquele dia até 18 do dito mês de junho a razão de dois mil réis por mês, com o desconto de trinta e dois mil setecentos trinta e cinco réis que consta da mencionada guia haver recebido o dito seu escravo. Intendência da Marinha da Bahia aos 6 de novembro de 1811. Lázaro Manuel Muniz de Medeiros.

Informação do Intendente

Senhor. Conformo-me com a informação do escrivão competente, a vista da qual mandará V.A.R. o que for servido. Intendência da Marinha da Bahia aos 6 de novembro de 1811. Bernardino José de Castro.

Despacho da Junta

 Veja-se na Contadoria Geral. Bahia 18 de novembro de 1811. Estavam quatro rubricas dos deputados.

Vista da Contadoria

Senhor = Importam os soldos que venceu o escravo do suplicante como 2º grumete da nau D. João de Castro, desde 20 de novembro de 1809, até 19 de junho do corrente ano, a respeito de 2.000 réis por mês, como dar a ver a informação do intendente da Marinha e guia junta 37$933 réis dos quais abatidos 32$735 réis que recebeu de soldo e fardamento; se lhe restam cinco mil cento e noventa e oito réis que estão nos termos de lhe serem pagos, precedendo o beneplácito de V.A.R. e a verba do estilo. Contadoria Geral da Bahia 20 de novembro de 1811. Luis de Souza Viana.

Despacho da Junta

O tesoureiro dos ordenados pague 5$198 réis da importância deste papel. Bahia 22 de novembro de 1811. Estava a rubrica do excelentíssimo governador e cindo dos deputados.

Despacho do Intendente

Cumpra-se e registre-se. Intendência da Marinha da Bahia aos 29 de novembro de 1811. Castro.

[1] GRUMETE: nas embarcações que partiam de Lisboa, os grumetes estavam na posição mais baixa da hierarquia da marinha portuguesa. Sua idade variava entre nove e dezesseis anos de idade. Com uma taxa de mortalidade dos embarcados calculada em 39%, estima-se que os grumetes representassem algo em torno de 18% do total de tripulantes. A maior parte dos grumetes, que cruzava os mares em direção à colônia, vinha de famílias pobres que moravam nos arredores de Lisboa. Um ou outro era órfão ou fora arrancado de uma família de pedintes. Pero Vaz de Caminha, em sua famosa carta, faz menção a dois grumetes que fugiram, permanecendo nas novas terras conquistadas. Embora não passassem de adolescentes, eles realizavam a bordo todas as tarefas de um adulto, recebendo menos da metade do soldo de um marujo na mais baixa posição. Embora só tivessem que prestar contas ao chamado guardião – cargo abaixo do contramestre – eram explorados por marinheiros e até mesmo por pajens da nobreza. Um grumete poderia fazer carreira na Marinha, mas não iria jamais ascender ao posto de capitão, esses cargos eram destinados a pessoas da nobreza.

[2] BRITO, D. MARCOS DE NORONHA (1771-1817): oitavo conde dos Arcos, nasceu em Lisboa e foi o último vice-rei do Brasil. Destacou-se, ainda em Portugal, na carreira militar, e chegou a atingir a patente de tenente-general em 1818. Chegou à América portuguesa em 1803 para ocupar o cargo de governador da capitania do Pará e Rio Negro, onde permaneceu até 1806, quando foi promovido para o cargo de vice-rei, transferindo-se para o Rio de Janeiro. Ficou sob sua responsabilidade a preparação da cidade para ser a nova sede do Império português e receber a família real e a Corte. Em 1808, com a chegada do príncipe regente, findaram-se as funções de vice-rei, tendo sido nomeado, no ano seguinte, governador da Bahia, cargo que assumiu somente em 1810 e nele permaneceu até 1818. Neste período, ajudou a estabelecer a primeira tipografia e o jornal A Idade de Ouro na Bahia, fundou a Biblioteca Pública de Salvador e teve importante papel no combate a rebeliões e desordens causadas por escravos. Entrou em conflito algumas vezes com a classe senhorial local, que o considerava demasiadamente indulgente no trato com os escravos. O conde, por sua vez, acusava a elite baiana de ser selvagem, mesquinha e cruel com seus cativos, gerando sofrimento desnecessário e alimentando sentimentos de ódio e revolta. Durante a Revolução Pernambucana de 1817, destacou-se na repressão ao movimento, impedindo-o de penetrar na capitania da Bahia. No ano seguinte, retornou ao Rio de Janeiro como ministro da Marinha e Domínios Ultramarinos, cargo que ocupou até o retorno da Corte para Portugal. O conde, entretanto, permaneceu ainda no Brasil até depois de declarada a independência e, só então, retornou à Europa.

[3] BAHIA, CAPITANIA DA: estabelecida em 1534, teve como primeiro capitão donatário Francisco Pereira Coutinho, militar português pertencente à pequena nobreza que serviu nas possessões da Índia. Em 1548, fora revertida à Coroa e transformada em capitania real. Um ano mais tarde, com a fundação da cidade de Salvador, abrigou a primeira capital da colônia, posição que ocupou até 1763, quando a sede administrativa colonial foi transferida para a cidade do Rio de Janeiro. Nesse mesmo ano, d. José I extinguiu as capitanias de Ilhéus e de Porto Seguro e incorporou-as as suas áreas à Bahia. A ela também se subordinava, até 1820, a capitania de Sergipe d’El Rei. Sua geografia, no período colonial, estava dividida em três grandes zonas: o grande porto, que compreendia a cidade de Salvador; hinterlândia (área pouco ocupada, de desenvolvimento reduzido, subordinada economicamente a um centro urbano) agrícola, referente ao Recôncavo, e o sertão baiano, cada região com atividades econômicas específicas. A cidade de Salvador exerceu as funções de porto transatlântico para o tráfico de escravos e de cabotagem para o comércio de fumo, algodão, couro e açúcar (principal produto de exportação). No Recôncavo, destacava-se a agricultura comercial, concentrando um grande número de engenhos de açúcar. Também ali se praticava a cultura do fumo e, mais ao sul, uma agricultura de subsistência. No sertão, a principal atividade era a pecuária, tanto com produção de carne, de couro e de sebo, quanto para o fornecimento de gado que servia de força motriz nos engenhos e ao abastecimento de Salvador e do Recôncavo. Girando em torno da atividade açucareira, a vida sociopolítica baiana era reflexo da “grande lavoura”, na qual a hierarquia era dominada pelos senhores de engenho.

[4] MENESES, JOÃO MANUEL DE (1763-1831): 2º conde e 1º marquês de Viana, gentil-homem da câmara da rainha d. Maria I, grã-cruz da Ordem da Torre e Espada, comendador da Ordem de Avis, conselheiro real da Marinha, filho dos terceiros marqueses de Tancos, António Luís de Meneses e D. Domingas Manuel de Noronha, nasceu em Lisboa. Estreou na carreira naval em 1806 e no ano seguinte comandou a fragata Urânia que acompanhou a família real para o Brasil, sendo agraciado com a renovação do título de conde de Viana em 1810. Participou da campanha de Montevidéu em 1817, comandando uma esquadrilha que auxiliou o general Lecor. Também chefiou a esquadra que levou o rei d. João VI e a Corte de volta a Portugal em 1821 e, em 1826, foi promovido a major-general da Armada. Ainda em 1821, foi elevado a marquês de Viana.

[5] ESCRAVOS [AFRICANOS]: pessoas cativas, desprovidas de direitos, sujeitas a um senhor, como propriedades dele. Embora a escravidão na Europa existisse desde a Antiguidade, durante a Idade Média ela recuou para um estado residual. Com a expansão ultramarina, no século XV, revigorou-se, mas adquiriu contornos bem diferentes e proporções muito maiores. No mundo moderno, um grupo humano específico, que traria na pele os sinais de uma inferioridade na alma estaria destinado à escravidão. Diferentemente da escravidão greco-romana, onde certos indivíduos eram passíveis de serem escravizados, seja através da guerra ou por dívidas, o sistema escravocrata moderno era mais radical, onde a escravidão passa a ser vista como uma diferença coletiva, assinalada pela cor da pele, nas palavras do historiador José d'Assunção Barros, “um grupo humano específico traria na cor da pele os sinais de inferioridade” (“A Construção Social da Cor - Desigualdade e Diferença na construção e desconstrução do Escravismo Colonial. XIII Encontro de História da Anpuh-Rio, 2008). Muitos foram os esforços no sentido de construir uma diferenciação negra, buscando no discurso bíblico, justificativas para a escravidão africana. No Brasil, de início, utilizou-se a captura de nativos para formar o contingente de mão de obra escrava necessária a colonização do território. Por diversos motivos – lucro com a implantação de um comércio de escravos importados da África; dificuldade em forçar o trabalho do homem indígena na agricultura; morte e fuga de grande parte dos nativos para áreas do interior ainda inacessíveis aos europeus – a escravidão africana começou a suplantar a indígena em número e importância econômica quando do início da atividade açucareira em grande extensão do litoral brasileiro. Apesar disso, a escravidão indígena perduraria por bastante tempo ainda, marcando a vida em pontos da colônia mais distantes da costa e em atividades menos extensivas. O desenvolvimento comercial no Atlântico gerou, por três séculos, a transferência de um vasto contingente de africanos feitos escravos para a América. A primeira movimentação do tráfico de escravos se fez para a metrópole, em 1441, ampliando-se de tal modo que, no ano de 1448, mais de mil africanos tinham chegado a Portugal, uma contagem que aumentou durante todo o século XV. Tal comércio foi um dos empreendimentos mais lucrativos de Portugal e outras nações europeias. Os negros cativos eram negociados internacionalmente pelos europeus, mas estes, poucas vezes, tomavam para si a tarefa de captura dos indivíduos. Uma vez que o aprisionamento de inimigos e sua redução ao estado servil eram práticas anteriores ao estabelecimento de rotas comerciais ultramarinas, em geral consequência de guerras e conflitos entre diferentes reinos ou tribos, os comerciantes passaram a trocar estes prisioneiros por produtos de interesse dos grandes líderes locais (os potentados) e por apoio militar nos conflitos locais. Embora a escravização de inimigos fosse uma prática anterior à chegada dos europeus, deve-se salientar que o estatuto do escravo na África era completamente diferente daquele que possuía o escravo apreendido e vendido para trabalho nas Américas. Nos reinos africanos, a condição não era indefinida e nem hereditária, e senhores chegavam a se casar com escravas, assumindo seus filhos. O comércio com os europeus transformou os homens e sua descendência em mercadoria sem vontade, objeto de negociação mercantil. Os europeus passaram a instigar guerras e conflitos locais, de forma a aumentar a captura de possíveis escravos, desintegrando a antiga estrutura econômica e social dos reinos africanos. A produção historiográfica sobre a escravidão vem crescendo nos últimos anos, não só escravismo colonial, mas também o comércio de cativos para a própria Europa, sobretudo na bacia mediterrânea, têm sido estudados. A presença de escravos negros em Portugal tornar-se-ia uma constante no campo mas, sobretudo, nas cidades e vilas, onde podiam trabalhar em obras públicas, nos portos (carregadores), nas galés, como escravos de ganhos e domésticos, entre outros. No século XV, os negros africanos já tinham suas habilidades reconhecidas tanto em Portugal quanto nas ilhas atlânticas (arquipélagos de Madeira e Açores). Localizadas estrategicamente e com solo de origem vulcânica, logo foi implantado um sistema de colonização assentado na exploração de bens primários, como o açúcar.  A escravidão foi um dos alicerces essenciais do sucesso desse empreendimento, que acabou sendo transferido para o Brasil, quando essa colônia se mostrou economicamente vantajosa. Dessa forma, no litoral da América portuguesa logo seria implantado o sistema de plantation açucareiro, com a introdução da mão de obra africana. E, ao longo do processo de colonização luso, o trabalho escravo tornou-se a base da economia colonial, presente nas mais diversas atividades, tanto no campo quanto nas cidades. Uma das peculiaridades da escravidão nesse período é representada pelos altos gastos dos proprietários com a mão de obra, muitas vezes mais cara do que a terra. Iniciar uma atividade de lucro demandava um alto investimento inicial em mão de obra, caso se esperasse certeza de retorno. A escravidão e a situação do escravo variavam, dentro de determinados limites, de atividade para atividade e de local para local. Mas de uma forma geral, predominavam os homens, já que o tráfico continuou suas atividades intensamente pois, ao contrário do que ocorria na América inglesa, por exemplo, houve pouco crescimento endógeno entre a população escrava na América portuguesa. Rio de Janeiro, Bahia e Pernambuco foram os principais centros importadores de escravos africanos do Brasil. Além de formarem a esmagadora maioria da mão de obra nas lavouras, nas minas, nos campos, e de ganharem o sustento dos senhores menos abastados realizando serviços nas ruas das vilas e cidades (escravos de ganho), preenchendo importantes nichos da economia colonial, os escravos negros também eram recrutados para lutar em combates. A carta régia de 22 de março de 1766, pela qual d. José I ordenou o alistamento da população, inclusive de pardos e negros para comporem as tropas de defesa, fez intensificar o número dessa parcela da população nos corpos militares. Ingressar nas milícias era um meio de ascensão social, tanto para o negro escravo quanto para o forro. A escravidão é um tema clássico da historiografia brasileira e ainda bastante aberto a novas abordagens e releituras. A perspectiva clássica em torno do tema é a do “cativeiro brando” e o caráter benevolente e não violento da escravidão brasileira, proposta por Gilberto Freyre em Casa Grande e senzala no início da década de 1930. Contestações a essa visão surgem na segunda metade do século XX, nomes como Florestan Fernandes, Emília Viotti, Clóvis Moura, entre outros, desenvolvem a ideia de “coisificação” do negro e as circunstâncias extremamente árduas em que viviam, bem como a existência de movimentos de resistência ao cativeiro, como é o caso das revoltas de escravos e a formação dos quilombos. Já perspectivas historiográficas recentes reviram essa despersonalização do escravo, considerando-o como agente histórico, com redes de sociabilidade, produções culturais e concepções próprias sobre as regras sociais vigentes e como os negros buscaram sua liberdade, contribuindo decisivamente para o fim da escravidão.

[6] COSTA DA MINA: os termos Costa da Mina e Guiné por vezes se confundem, tendo não raro o mesmo significado em um único documento. Define uma região da África Ocidental localizada no golfo da Guiné, onde atualmente se encontra o Benim (antigo Daomé), Togo e parte de Gana. A sociedade que ali floresceu a partir do século IV encontrou seu auge em torno dos séculos IX e X da era cristã, com a exploração do ouro, que existia em abundância. Com o tempo, a região ficaria conhecida pelos portugueses como Costa do Ouro. Em 1470, navegadores lusos alcançam a região, estabelecendo o comércio de ouro. Em 1482, a coroa portuguesa consegue construir o Castelo de São Jorge, através de uma concessão do líder local, para garantir o tráfico de escravos da região e impedir quaisquer avanços dos reinos espanhóis. O termo "mina" era largamente usado como denominação genérica para designar a etnia dos escravos africanos ou descendentes no continente americano que vinham da região, muito embora muitos dos embarcados nesta região viessem de outras áreas mais ao interior do continente africano, portanto, de origem diversa. Em 1637, os holandeses invadiram o Castelo de São Jorge da Mina determinando que os navios sob bandeira portuguesa comprassem escravos apenas em quatro portos: Grande Popó, Ajudá, Janquim e Apá (mais tarde conhecido como Badagri) na região denominada Costa dos Escravos mais ao leste, onde hoje se encontra o Benim. Dessa forma, o termo Costa da Mina passou a se referir aos portos tanto da Costa do Ouro, quanto da Costa dos Escravos. A demanda por escravos na América conheceria significativo aumento no século XVII, mas apenas no século XVIII ocorreria o chamado ciclo da Mina, durante o qual cerca de 350 mil indivíduos foram escravizados e enviados para outras colônias portuguesas, sobretudo a Bahia. Eram trocados por fumo refugado em Portugal, mas ainda apreciado na África, em um esquema de escambo que, muitas vezes, passava por cima do comércio triangular (intermediado pela metrópole). Outras nações europeias também se estabeleceram na região (holandeses, ingleses, franceses), cada uma iniciando acordos com populações locais para o suprimento de escravos. No final do século XVIII e início do XIX, percebe-se um grande aumento na oferta de cativos na região, em decorrência de guerras locais, em especial a guerra religiosa (jihad) liderada por Dan Fodio que deu origem um grande império islâmico na África. As diversas etnias africanas (nagô, jeje, hauça), traficadas a partir da Costa da Mina para a Bahia promoveram o maior ciclo de revoltas escravas no Brasil colonial. O cabo de Palmas, marco inicial da região, foi utilizado como limite de apresamento legal, após os tratados de limitação do tráfico negreiro no século XIX [ver Abolição gradual do tráfico de escravos]. Com a extinção do tráfico humano, a região foi tomada pelos ingleses e tornou-se colônia britânica.

[7] BERGANTIM: os bergantins eram navios de remos de traça, muito rápidos e de fácil manobra. Eram equipados com dez a dezenove bancos corridos de bordo a bordo. Envergavam tanto vela redonda quanto latina com um ou dois mastros. Nos primeiros tempos da presença portuguesa no Oriente realizavam as missões de contato, reconhecimento e transporte. Prestavam-se ainda a servir as fortalezas mais importantes, particularmente nas zonas onde a presença naval não era permanente. O bergantim era também uma embarcação de ostentação, favorito de monarcas e grandes senhores.

[8] SOLDO: termo usado para designar os vencimentos dos militares. Moeda romana de ouro criada por Constantino em 309, o soldo (solidus, em latim) deu origem a palavra soldado, pois os homens de guerra de Roma recebiam por suas atividades em moedas de soldo. Daí também se derivou o uso do termo como remuneração por serviços militares. Durante a invasão holandesa, foi cunhada uma moeda de prata denominada soldo.

[9] INTENDÊNCIA DA MARINHA E ARMAZÉNS GERAIS: criada em 1770, na Bahia, pelo primeiro ministro Sebastião José de Carvalho e Melo, o marquês de Pombal, era o órgão responsável pela direção dos Arsenais de Marinha e dos Armazéns Reais. O intendente seria o encarregado da gestão e provimento dos materiais e munição de guerra, e também do abastecimento de provisões e fardamento para os praças a serviço do Arsenal, que trabalhassem nos portos, cais e navios. Também cabia ao intendente a fiscalização e a execução de trabalhos navais, as construções e obras no arsenal, construção de navios, e da visitação dos bosques da Marinha para vistoria dos cortes de madeira. O posto incluía, ainda, a responsabilidade pelas matrículas dos civis e militares empregados a serviço da Marinha e pelos pagamentos. Depois da transferência da Corte para o Brasil e com a criação do cargo de Inspetor do Arsenal da Marinha, o intendente teve suas funções restritas à administração de pessoal e das finanças da Armada. Era uma das maiores autoridades da Marinha, respondendo apenas ao ministro e ao almirante general.

Ofício do conde dos Arcos, d. Marcos de Noronha e Brito, a José Maria de Almeida, inspetor chefe de divisão, acerca do pedido de dona Bárbara Joaquina de Jesus, para receber os pagamentos que a intendência da Marinha devia a seu escravo, Geraldo, que faleceu ao cair no mar enquanto trabalhava na charrua São João.

Conjunto documental: Intendência da Corte
Notação: VIIM-115
Data-limite: 1820-1820
Título do fundo ou coleção: Série Marinha
Código do fundo: BØ
Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
Data do documento: 7 de dezembro de 1820
Local: Rio de Janeiro
Folha(s): -

Ilustríssimo e excelentíssimo senhor

Sua majestade[1] atendendo ao que lhe representou d. Bárbara Joaquina de Jesus é servido determinar, à vista das particulares circunstâncias que a favorecem, que por essa Intendência da Marinha[2] se lhe faça efetivamente pagamento dos jornais[3] que se ficaram devendo ao escravo[4] da suplicante por nome Geraldo, o qual morreu afogado, caindo ao mar, quando estava trabalhando na charrua[5] São João Magnânimo. O que participo a vossa excelência para sua inteligência e execução.

Deus guarde a vossa excelência. Paço em 7 de dezembro de 1820.

Conde dos Arcos[6]

Senhor José Maria de Almeida

[1] JOÃO VI, D. (1767-1826): segundo filho de d. Maria I e d. Pedro III, se tornou herdeiro da Coroa com a morte do seu irmão primogênito, d. José, em 1788. Em 1785, casou-se com a infanta Dona Carlota Joaquina, filha do herdeiro do trono espanhol, Carlos IV que, na época, tinha apenas dez anos de idade. Tiveram nove filhos, entre eles d. Pedro, futuro imperador do Brasil. Assumiu a regência do Reino em 1792, no impedimento da mãe que foi considerada incapaz. Um dos últimos representantes do absolutismo, d. João VI viveu num período tumultuado. Foi sob o governo do então príncipe regente que Portugal enfrentou sérios problemas com a França de Napoleão Bonaparte, sendo invadido pelos exércitos franceses em 1807. Como decorrência dessa invasão, a família real e a Corte lisboeta partiram para o Brasil em novembro daquele ano, aportando em Salvador em janeiro de 1808. Dentre as medidas tomadas por d. João em relação ao Brasil estão a abertura dos portos às nações amigas; liberação para criação de manufaturas; criação do Banco do Brasil; fundação da Real Biblioteca; criação de escolas e academias e uma série de outros estabelecimentos dedicados ao ensino e à pesquisa, representando um importante fomento para o cenário cultural e social brasileiro. Em 1816, com a morte de d. Maria I, tornou-se d. João VI, rei de Portugal, Brasil e Algarves. Em 1821, retornou com a Corte para Portugal, deixando seu filho d. Pedro como regente.

[2]INTENDÊNCIA DA MARINHA E ARMAZÉNS GERAIS: criada em 1770, na Bahia, pelo primeiro-ministro Sebastião José de Carvalho e Melo, o marquês de Pombal, era o órgão responsável pela direção dos Arsenais de Marinha e dos Armazéns Reais. O intendente seria o encarregado da gestão e provimento dos materiais e munição de guerra, e também do abastecimento de provisões e fardamento para os praças a serviço do Arsenal, que trabalhassem nos portos, cais e navios. Também cabia ao intendente a fiscalização e a execução de trabalhos navais, as construções e obras no arsenal, construção de navios, e da visitação dos bosques da Marinha para vistoria dos cortes de madeira. O posto incluía, ainda, a responsabilidade pelas matrículas dos civis e militares empregados a serviço da Marinha e pelos pagamentos. Depois da transferência da Corte para o Brasil e com a criação do cargo de Inspetor do Arsenal da Marinha, o intendente teve suas funções restritas à administração de pessoal e das finanças da Armada. Era uma das maiores autoridades da Marinha, respondendo apenas ao ministro e ao almirante general.

[3] JORNAL: pagamento de um dia de trabalho, de uma jornada. O termo também é usado como salário, o que se recebe pela realização de um serviço. (Ver também ESCRAVOS DE GANHO)

[4]ESCRAVOS [AFRICANOS]: pessoas cativas, desprovidas de direitos, sujeitas a um senhor, como propriedades dele. Embora a escravidão na Europa existisse desde a Antiguidade, durante a Idade Média ela recuou para um estado residual. Com a expansão ultramarina, no século XV, revigorou-se, mas adquiriu contornos bem diferentes e proporções muito maiores. No mundo moderno, um grupo humano específico, que traria na pele os sinais de uma inferioridade na alma estaria destinado à escravidão. Diferentemente da escravidão greco-romana, onde certos indivíduos eram passíveis de serem escravizados, seja através da guerra ou por dívidas, o sistema escravocrata moderno era mais radical, onde a escravidão passa a ser vista como uma diferença coletiva, assinalada pela cor da pele, nas palavras do historiador José d'Assunção Barros, “um grupo humano específico traria na cor da pele os sinais de inferioridade” (“A Construção Social da Cor - Desigualdade e Diferença na construção e desconstrução do Escravismo Colonial. XIII Encontro de História da Anpuh-Rio, 2008). Muitos foram os esforços no sentido de construir uma diferenciação negra, buscando no discurso bíblico, justificativas para a escravidão africana. No Brasil, de início, utilizou-se a captura de nativos para formar o contingente de mão de obra escrava necessária a colonização do território. Por diversos motivos – lucro com a implantação de um comércio de escravos importados da África; dificuldade em forçar o trabalho do homem indígena na agricultura; morte e fuga de grande parte dos nativos para áreas do interior ainda inacessíveis aos europeus – a escravidão africana começou a suplantar a indígena em número e importância econômica quando do início da atividade açucareira em grande extensão do litoral brasileiro. Apesar disso, a escravidão indígena perduraria por bastante tempo ainda, marcando a vida em pontos da colônia mais distantes da costa e em atividades menos extensivas. O desenvolvimento comercial no Atlântico gerou, por três séculos, a transferência de um vasto contingente de africanos feitos escravos para a América. A primeira movimentação do tráfico de escravos se fez para a metrópole, em 1441, ampliando-se de tal modo que, no ano de 1448, mais de mil africanos tinham chegado a Portugal, uma contagem que aumentou durante todo o século XV. Tal comércio foi um dos empreendimentos mais lucrativos de Portugal e outras nações europeias. Os negros cativos eram negociados internacionalmente pelos europeus, mas estes, poucas vezes, tomavam para si a tarefa de captura dos indivíduos. Uma vez que o aprisionamento de inimigos e sua redução ao estado servil eram práticas anteriores ao estabelecimento de rotas comerciais ultramarinas, em geral consequência de guerras e conflitos entre diferentes reinos ou tribos, os comerciantes passaram a trocar estes prisioneiros por produtos de interesse dos grandes líderes locais (os potentados) e por apoio militar nos conflitos locais. Embora a escravização de inimigos fosse uma prática anterior à chegada dos europeus, deve-se salientar que o estatuto do escravo na África era completamente diferente daquele que possuía o escravo apreendido e vendido para trabalho nas Américas. Nos reinos africanos, a condição não era indefinida e nem hereditária, e senhores chegavam a se casar com escravas, assumindo seus filhos. O comércio com os europeus transformou os homens e sua descendência em mercadoria sem vontade, objeto de negociação mercantil. Os europeus passaram a instigar guerras e conflitos locais, de forma a aumentar a captura de possíveis escravos, desintegrando a antiga estrutura econômica e social dos reinos africanos. A produção historiográfica sobre a escravidão vem crescendo nos últimos anos, não só escravismo colonial, mas também o comércio de cativos para a própria Europa, sobretudo na bacia mediterrânea, têm sido estudados. A presença de escravos negros em Portugal tornar-se-ia uma constante no campo mas, sobretudo, nas cidades e vilas, onde podiam trabalhar em obras públicas, nos portos (carregadores), nas galés, como escravos de ganhos e domésticos, entre outros. No século XV, os negros africanos já tinham suas habilidades reconhecidas tanto em Portugal quanto nas ilhas atlânticas (arquipélagos de Madeira e Açores). Localizadas estrategicamente e com solo de origem vulcânica, logo foi implantado um sistema de colonização assentado na exploração de bens primários, como o açúcar.  A escravidão foi um dos alicerces essenciais do sucesso desse empreendimento, que acabou sendo transferido para o Brasil, quando essa colônia se mostrou economicamente vantajosa. Dessa forma, no litoral da América portuguesa logo seria implantado o sistema de plantation açucareiro, com a introdução da mão de obra africana. E, ao longo do processo de colonização luso, o trabalho escravo tornou-se a base da economia colonial, presente nas mais diversas atividades, tanto no campo quanto nas cidades. Uma das peculiaridades da escravidão nesse período é representada pelos altos gastos dos proprietários com a mão de obra, muitas vezes mais cara do que a terra. Iniciar uma atividade de lucro demandava um alto investimento inicial em mão de obra, caso se esperasse certeza de retorno. A escravidão e a situação do escravo variavam, dentro de determinados limites, de atividade para atividade e de local para local. Mas de uma forma geral, predominavam os homens, já que o tráfico continuou suas atividades intensamente pois, ao contrário do que ocorria na América inglesa, por exemplo, houve pouco crescimento endógeno entre a população escrava na América portuguesa. Rio de Janeiro, Bahia e Pernambuco foram os principais centros importadores de escravos africanos do Brasil. Além de formarem a esmagadora maioria da mão de obra nas lavouras, nas minas, nos campos, e de ganharem o sustento dos senhores menos abastados realizando serviços nas ruas das vilas e cidades (escravos de ganho), preenchendo importantes nichos da economia colonial, os escravos negros também eram recrutados para lutar em combates. A carta régia de 22 de março de 1766, pela qual d. José I ordenou o alistamento da população, inclusive de pardos e negros para comporem as tropas de defesa, fez intensificar o número dessa parcela da população nos corpos militares. Ingressar nas milícias era um meio de ascensão social, tanto para o negro escravo quanto para o forro. A escravidão é um tema clássico da historiografia brasileira e ainda bastante aberto a novas abordagens e releituras. A perspectiva clássica em torno do tema é a do “cativeiro brando” e o caráter benevolente e não violento da escravidão brasileira, proposta por Gilberto Freyre em Casa Grande e senzala no início da década de 1930. Contestações a essa visão surgem na segunda metade do século XX, nomes como Florestan Fernandes, Emília Viotti, Clóvis Moura, entre outros, desenvolvem a ideia de “coisificação” do negro e as circunstâncias extremamente árduas em que viviam, bem como a existência de movimentos de resistência ao cativeiro, como é o caso das revoltas de escravos e a formação dos quilombos. Já perspectivas historiográficas recentes reviram essa despersonalização do escravo, considerando-o como agente histórico, com redes de sociabilidade, produções culturais e concepções próprias sobre as regras sociais vigentes e como os negros buscaram sua liberdade, contribuindo decisivamente para o fim da escravidão.

[5] CHARRUA: navio de três mastros e um grande porão, mas de pequena capacidade para armamentos. Em atividade desde a segunda metade do século XVII e em parte do XIX para o transporte de víveres, munição, tropas, foi regularmente empregado no tráfico de africanos escravizados, a exemplo do que se fazia entre Lisboa e a Costa da Mina. Embora exista pouca bibliografia sobre a charrua, estudos desenvolvidos sob os mais variados enfoques, como a história militar portuguesa ou o comércio negreiro, mencionam essa embarcação, indicando seu uso recorrente.

[6] BRITO, D. MARCOS DE NORONHA (1771-1817): oitavo conde dos Arcos, nasceu em Lisboa e foi o último vice-rei do Brasil. Destacou-se, ainda em Portugal, na carreira militar, e chegou a atingir a patente de tenente-general em 1818. Chegou à América portuguesa em 1803 para ocupar o cargo de governador da capitania do Pará e Rio Negro, onde permaneceu até 1806, quando foi promovido para o cargo de vice-rei, transferindo-se para o Rio de Janeiro. Ficou sob sua responsabilidade a preparação da cidade para ser a nova sede do Império português e receber a família real e a Corte. Em 1808, com a chegada do príncipe regente, findaram-se as funções de vice-rei, tendo sido nomeado, no ano seguinte, governador da Bahia, cargo que assumiu somente em 1810 e nele permaneceu até 1818. Neste período, ajudou a estabelecer a primeira tipografia e o jornal A Idade de Ouro na Bahia, fundou a Biblioteca Pública de Salvador e teve importante papel no combate a rebeliões e desordens causadas por escravos. Entrou em conflito algumas vezes com a classe senhorial local, que o considerava demasiadamente indulgente no trato com os escravos. O conde, por sua vez, acusava a elite baiana de ser selvagem, mesquinha e cruel com seus cativos, gerando sofrimento desnecessário e alimentando sentimentos de ódio e revolta. Durante a Revolução Pernambucana de 1817, destacou-se na repressão ao movimento, impedindo-o de penetrar na capitania da Bahia. No ano seguinte, retornou ao Rio de Janeiro como ministro da Marinha e Domínios Ultramarinos, cargo que ocupou até o retorno da Corte para Portugal. O conde, entretanto, permaneceu ainda no Brasil até depois de declarada a independência e, só então, retornou à Europa.

Ofício do major general da Marinha, Inácio da Costa Quintela, para Francisco Antônio da Silva Pacheco, na qual informa que os quarenta escravos do rei d. João VI chegados das ilhas de São Tomé e Príncipe estavam destinados ao serviço no Arsenal Real da Marinha. Manda que sejam encaminhados à Intendência da Marinha para que assentem praça.

Conjunto documental: Inspeção do Arsenal da Corte
Notação: VM-21
Data-limite: 1818-1819
Título do fundo ou coleção: Série Marinha
Código do fundo: AX
Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
Data do documento: 11 de janeiro de 1819
Local: Rio de Janeiro
Folha(s): doc. n° 5

Previno a vossa senhoria, para sua inteligência, que os quarenta escravos[1] de sua majestade, chegados proximamente das Ilhas de São Tomé e Príncipe[2] no bergantim[3] Boaventura, são destinados para o serviço do Arsenal Real da Marinha[4], e por consequência se lhes deve passar mostra pela Intendência da Marinha[5], para se lhes assentar praça na Contadoria, a fim de se notarem todas as alterações, que para o futuro ocorrerem.

Deus Guarde a vossa senhoria. Quartel general da Marinha em 11 de janeiro de 1819.

Inácio da Costa Quintela[6]

Major general

Senhor Francisco Antônio da Silva Pacheco[7]

[1] ESCRAVOS [AFRICANOS]: pessoas cativas, desprovidas de direitos, sujeitas a um senhor, como propriedades dele. Embora a escravidão na Europa existisse desde a Antiguidade, durante a Idade Média ela recuou para um estado residual. Com a expansão ultramarina, no século XV, revigorou-se, mas adquiriu contornos bem diferentes e proporções muito maiores. No mundo moderno, um grupo humano específico, que traria na pele os sinais de uma inferioridade na alma estaria destinado à escravidão. Diferentemente da escravidão greco-romana, onde certos indivíduos eram passíveis de serem escravizados, seja através da guerra ou por dívidas, o sistema escravocrata moderno era mais radical, onde a escravidão passa a ser vista como uma diferença coletiva, assinalada pela cor da pele, nas palavras do historiador José d'Assunção Barros, “um grupo humano específico traria na cor da pele os sinais de inferioridade” (“A Construção Social da Cor - Desigualdade e Diferença na construção e desconstrução do Escravismo Colonial. XIII Encontro de História da Anpuh-Rio, 2008). Muitos foram os esforços no sentido de construir uma diferenciação negra, buscando no discurso bíblico, justificativas para a escravidão africana. No Brasil, de início, utilizou-se a captura de nativos para formar o contingente de mão de obra escrava necessária a colonização do território. Por diversos motivos – lucro com a implantação de um comércio de escravos importados da África; dificuldade em forçar o trabalho do homem indígena na agricultura; morte e fuga de grande parte dos nativos para áreas do interior ainda inacessíveis aos europeus – a escravidão africana começou a suplantar a indígena em número e importância econômica quando do início da atividade açucareira em grande extensão do litoral brasileiro. Apesar disso, a escravidão indígena perduraria por bastante tempo ainda, marcando a vida em pontos da colônia mais distantes da costa e em atividades menos extensivas. O desenvolvimento comercial no Atlântico gerou, por três séculos, a transferência de um vasto contingente de africanos feitos escravos para a América. A primeira movimentação do tráfico de escravos se fez para a metrópole, em 1441, ampliando-se de tal modo que, no ano de 1448, mais de mil africanos tinham chegado a Portugal, uma contagem que aumentou durante todo o século XV. Tal comércio foi um dos empreendimentos mais lucrativos de Portugal e outras nações europeias. Os negros cativos eram negociados internacionalmente pelos europeus, mas estes, poucas vezes, tomavam para si a tarefa de captura dos indivíduos. Uma vez que o aprisionamento de inimigos e sua redução ao estado servil eram práticas anteriores ao estabelecimento de rotas comerciais ultramarinas, em geral consequência de guerras e conflitos entre diferentes reinos ou tribos, os comerciantes passaram a trocar estes prisioneiros por produtos de interesse dos grandes líderes locais (os potentados) e por apoio militar nos conflitos locais. Embora a escravização de inimigos fosse uma prática anterior à chegada dos europeus, deve-se salientar que o estatuto do escravo na África era completamente diferente daquele que possuía o escravo apreendido e vendido para trabalho nas Américas. Nos reinos africanos, a condição não era indefinida e nem hereditária, e senhores chegavam a se casar com escravas, assumindo seus filhos. O comércio com os europeus transformou os homens e sua descendência em mercadoria sem vontade, objeto de negociação mercantil. Os europeus passaram a instigar guerras e conflitos locais, de forma a aumentar a captura de possíveis escravos, desintegrando a antiga estrutura econômica e social dos reinos africanos. A produção historiográfica sobre a escravidão vem crescendo nos últimos anos, não só escravismo colonial, mas também o comércio de cativos para a própria Europa, sobretudo na bacia mediterrânea, têm sido estudados. A presença de escravos negros em Portugal tornar-se-ia uma constante no campo mas, sobretudo, nas cidades e vilas, onde podiam trabalhar em obras públicas, nos portos (carregadores), nas galés, como escravos de ganhos e domésticos, entre outros. No século XV, os negros africanos já tinham suas habilidades reconhecidas tanto em Portugal quanto nas ilhas atlânticas (arquipélagos de Madeira e Açores). Localizadas estrategicamente e com solo de origem vulcânica, logo foi implantado um sistema de colonização assentado na exploração de bens primários, como o açúcar.  A escravidão foi um dos alicerces essenciais do sucesso desse empreendimento, que acabou sendo transferido para o Brasil, quando essa colônia se mostrou economicamente vantajosa. Dessa forma, no litoral da América portuguesa logo seria implantado o sistema de plantation açucareiro, com a introdução da mão de obra africana. E, ao longo do processo de colonização luso, o trabalho escravo tornou-se a base da economia colonial, presente nas mais diversas atividades, tanto no campo quanto nas cidades. Uma das peculiaridades da escravidão nesse período é representada pelos altos gastos dos proprietários com a mão de obra, muitas vezes mais cara do que a terra. Iniciar uma atividade de lucro demandava um alto investimento inicial em mão de obra, caso se esperasse certeza de retorno. A escravidão e a situação do escravo variavam, dentro de determinados limites, de atividade para atividade e de local para local. Mas de uma forma geral, predominavam os homens, já que o tráfico continuou suas atividades intensamente pois, ao contrário do que ocorria na América inglesa, por exemplo, houve pouco crescimento endógeno entre a população escrava na América portuguesa. Rio de Janeiro, Bahia e Pernambuco foram os principais centros importadores de escravos africanos do Brasil. Além de formarem a esmagadora maioria da mão de obra nas lavouras, nas minas, nos campos, e de ganharem o sustento dos senhores menos abastados realizando serviços nas ruas das vilas e cidades (escravos de ganho), preenchendo importantes nichos da economia colonial, os escravos negros também eram recrutados para lutar em combates. A carta régia de 22 de março de 1766, pela qual d. José I ordenou o alistamento da população, inclusive de pardos e negros para comporem as tropas de defesa, fez intensificar o número dessa parcela da população nos corpos militares. Ingressar nas milícias era um meio de ascensão social, tanto para o negro escravo quanto para o forro. A escravidão é um tema clássico da historiografia brasileira e ainda bastante aberto a novas abordagens e releituras. A perspectiva clássica em torno do tema é a do “cativeiro brando” e o caráter benevolente e não violento da escravidão brasileira, proposta por Gilberto Freyre em Casa Grande e senzala no início da década de 1930. Contestações a essa visão surgem na segunda metade do século XX, nomes como Florestan Fernandes, Emília Viotti, Clóvis Moura, entre outros, desenvolvem a ideia de “coisificação” do negro e as circunstâncias extremamente árduas em que viviam, bem como a existência de movimentos de resistência ao cativeiro, como é o caso das revoltas de escravos e a formação dos quilombos. Já perspectivas historiográficas recentes reviram essa despersonalização do escravo, considerando-o como agente histórico, com redes de sociabilidade, produções culturais e concepções próprias sobre as regras sociais vigentes e como os negros buscaram sua liberdade, contribuindo decisivamente para o fim da escravidão.

[2] SÃO TOMÉ E PRÍNCIPE: arquipélago situado no golfo da Guiné, na costa oeste da África, cuja capital é São Tomé. Abrange, além das duas ilhas que lhe dão o nome, alguns ilhéus adjacentes que foram descobertos pelos navegadores portugueses João de Santarém e Pedro Escobar em 1471. Dedicando-se inicialmente à cultura da cana-de-açúcar, cuja produção entrou em declínio com o crescimento da atividade açucareira no Brasil, o arquipélago tornou-se um importante entreposto de escravos no período colonial. Essa atividade somente foi encerrada em 1876, quando foi decretada a abolição da escravidão nas ilhas.

[3] BERGANTIM: os bergantins eram navios de remos de traça, muito rápidos e de fácil manobra. Eram equipados com dez a dezenove bancos corridos de bordo a bordo. Envergavam tanto vela redonda quanto latina com um ou dois mastros. Nos primeiros tempos da presença portuguesa no Oriente realizavam as missões de contato, reconhecimento e transporte. Prestavam-se ainda a servir as fortalezas mais importantes, particularmente nas zonas onde a presença naval não era permanente. O bergantim era também uma embarcação de ostentação, favorito de monarcas e grandes senhores.

[4] ARSENAL REAL DA MARINHA: o Arsenal do Rio de Janeiro, fundado em 1763, ano da transferência da capital da colônia pelo vice-rei conde da Cunha, tinha como função reparar e reformar os navios portugueses que vinham ao Brasil. Em 1808, com a chegada da Corte, passa a se chamar Arsenal Real da Marinha, ou Arsenal da Corte, abrigando todos os órgãos da Marinha portuguesa, que também se transfere para a nova sede do Império. Embora a Armada se encontrasse em um momento de dificuldades, o Arsenal foi ampliado para poder prestar melhor apoio à esquadra portuguesa e aos navios estrangeiros que aportavam no Rio de Janeiro, principalmente depois da abertura dos portos e do aumento do volume de comércio. O espaço do Arsenal compreendia as oficinas, os estaleiros particulares e o cais, além das instalações ao pé do mosteiro de São Bento. Os arsenais faziam parte das intendências da Marinha de suas capitanias, mas as administrações eram separadas, havendo um intendente de Marinha e um cargo de inspetor do Arsenal, que se reportava diretamente ao almirante general da Marinha, o infante d. Pedro Carlos. Ao inspetor cabia a administração do Arsenal, participar das operações de navios realizadas nos portos, efetuar obras de melhoramento, bem como cuidar da ordem e do policiamento das áreas portuárias, encaminhar e administrar prisões e recrutar praças.

[5]  INTENDÊNCIA DA MARINHA E ARMAZÉNS GERAIS: criada em 1770, na Bahia, pelo primeiro ministro Sebastião José de Carvalho e Melo, o marquês de Pombal, era o órgão responsável pela direção dos Arsenais de Marinha e dos Armazéns Reais. O intendente seria o encarregado da gestão e provimento dos materiais e munição de guerra, e também do abastecimento de provisões e fardamento para os praças a serviço do Arsenal, que trabalhassem nos portos, cais e navios. Também cabia ao intendente a fiscalização e a execução de trabalhos navais, as construções e obras no arsenal, construção de navios, e da visitação dos bosques da Marinha para vistoria dos cortes de madeira. O posto incluía, ainda, a responsabilidade pelas matrículas dos civis e militares empregados a serviço da Marinha e pelos pagamentos. Depois da transferência da Corte para o Brasil e com a criação do cargo de Inspetor do Arsenal da Marinha, o intendente teve suas funções restritas à administração de pessoal e das finanças da Armada. Era uma das maiores autoridades da Marinha, respondendo apenas ao ministro e ao almirante general.

[6] QUINTELA, [MANUEL] INÁCIO DA COSTA (1763-1838): vice-almirante da Armada portuguesa, grã-cruz da ordem da Torre e Espada, Quintela ingressou na Academia da Marinha, tendo concluído o curso em 1791. Foi rapidamente promovido na carreira militar, chegando, em 1801, a comandar uma corveta portuguesa em batalha vitoriosa contra uma fragata francesa. Comandante da nau Afonso, integrou a esquadra que trouxe a família real e a Corte portuguesa para o Brasil em 1807. Chegou ao posto de major-general pouco antes de assumir, em 1821, o cargo de ministro do Reino e da Justiça de d. João VI. Quando retornou a Portugal com a corte e o rei, passou a ocupar a pasta da Marinha. Retirou-se da vida pública em 1826, dedicando-se à poesia, à tradução de textos clássicos, e à redação de uma obra intitulada Anais da marinha portuguesa, publicada postumamente em 1839 e 1840 pela Academia Real de Ciências de Lisboa, da qual foi membro.

[7] PACHECO, FRANCISCO ANTÔNIO DA SILVA: era capitão de mar e guerra da Armada Real, cavaleiro da ordem da Torre e Espada e ocupou o cargo de Inspetor do Arsenal da Marinha.