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A corte no Brasil

Escravidão na Marinha

Publicado: Segunda, 04 de Junho de 2018, 14h07 | Última atualização em Sexta, 03 de Agosto de 2018, 17h20

  • O Arsenal de Marinha

    Prof. dr. Álvaro Pereira do Nascimento
    UFRRJ / CEO-Pronex

    Os arsenais de marinha da Bahia e do Rio de Janeiro se destacaram frente aos demais desde o início da colonização portuguesa.  Longe de resumir suas atividades à construção naval (entenda-se produção, reparo e manutenção de navios militares e mercantes), esses arsenais abasteceram de água os navios ancorados, receberam presos de toda espécie, recrutaram marinheiros para a Armada, assim como operários para suas próprias atividades, embarcaram artífices (carpinteiros, calafates etc.), foram palco de aplicação de castigos físicos e até apagaram incêndios pelas cidades. O baiano teve embarcações comerciais e militares frequentando suas oficinas, e o carioca dedicou-se mais às demandas da Marinha de Guerra. À frente de ambos estava o intendente, oficial de Marinha de Guerra, arma responsável por essa fundamental instituição povoada por livres, estrangeiros, forros e tantos escravos e escravas.

    O arsenal baiano era bem mais antigo e pode ser pensado já no século XVI, enquanto o carioca data do meado do século XVIII, mais precisamente de 1763, na administração do vice-rei, d. Antonio Álvares de Cunha, o conde de Cunha. A criação e o desenvolvimento de ambos estavam diretamente ligados primeiramente às demandas econômicas que a então colônia produzia. O comércio de escravos e do açúcar, assim como a posterior e mais rendosa exploração de metais preciosos em Minas Gerais, levaram à transferência da sede do vice-reinado de Salvador para o Rio de Janeiro, em 1763, e modificaram o papel exercido pelos dois arsenais. Essa mudança foi ainda mais acentuada com os reflexos do cenário político internacional que deu ao Rio de Janeiro a posição de capital frente ao império português, com o desembarque da família real, em 1808.

    As comunicações pelo Atlântico eram fundamentais para o abastecimento das mais diversas cidades, feitorias e vilas das partes mais distantes deste vasto oceano. Alimentos, trabalhadores escravos, comerciantes, migrantes, funcionários, viajantes, matérias-primas e objetos diversos ocupavam porões e camarotes das mais variadas embarcações. Patachos, corvetas, bergantins chegavam às costas portuguesas, europeias, africanas e americanas, assim como às caribenhas, norte-americanas e a tantos mais pontos banhados pelo Atlântico. E o Arsenal da Bahia assumiu parte importante nessas conexões ao produzir embarcações de 500 a 1100 toneladas, que traziam a bandeira portuguesa à proa como distintivo de a quem pertenciam.

    No caso do arsenal carioca, esse não teve o mesmo fôlego construtor do soteropolitano. Mas isso não significa dizer menos atividades, trabalho produtivo e supervisão da segurança da região. Da construção de navios, destacou-se pelas embarcações militares, cujo exemplo mais representativo foi o lançamento do vaso de guerra São Sebastião, de 140 toneladas, construído com madeiras doadas pelo Mosteiro de São Bento, puxadas a boi da região de Nova Iguaçu, aproximadamente a 70 km das oficinas. Sendo, em 1763, a nova capital do vice-reino, ponto de partida do caminho às minas, e depois, em 1808, centro político de todo império português, a administração do Rio de Janeiro aumentou as responsabilidades do arsenal carioca, delegando atividades ligadas ao recrutamento para a Armada, à manutenção da segurança e ordem públicas e até outras que seriam exercidas futuramente pelas capitanias dos portos.

    Como tão bem descreveu o historiador Jaime Rodrigues,1 a construção e o reparo dos navios exigiam toras e mais toras de madeiras nobres das florestas da então América portuguesa: angelim, amarelo, piqua-banana, ingá-porco, amberiba preta, biroquim e a sucupira produziram cascos, mastros, aduelas, eixos, cubos, pinas e raios. As madeiras brasileiras eram reconhecidas por sua qualidade invejável, por tão rígidas ou maleáveis quanto qualquer artífice necessitasse, e não por acaso eram exportadas para estaleiros lisboetas. Esses profissionais haviam de observá-las muito bem antes de qualquer intervenção, um corte em vão e perdia-se a peça. Dentro de cada tora, havia de se buscar o formato de uma parte importante do revestimento do casco, da altura de um mastro, das bases nas quais se atavam as velas, da porta que protegia os camarotes.  Conhecimentos como esses demoravam a ser acumulados e processados por qualquer aprendiz.

    Havia tanoeiros (construtores de tonéis), carpinteiros de machado, carpinteiros de casas, carpinteiros de lagarto, serradores, calafates (responsáveis pelo rejunte nas emendas das madeiras com estopa e breu), ferreiros de forja, ferreiros de lima, ferreiros de fundição de cobre, poleeiros (que tratavam do conjunto de peças - roldanas, por exemplo - destinadas à passagem de cabos, tais quais os de manobrar o navio ou de comandar as velas) cavoqueiro (cabouqueiro), bandeireiro, pintor, funileiro, canteiro, pedreiro e tecelão. Como ensinou o vice-almirante Juvenal Greenhalgh, estes eram, geralmente, homens brancos e portugueses que "traziam os seus escravos para trabalharem como ajudantes e cujos salários embolsavam".

    Não à toa, encontramos diversos ofícios emitidos pelo inspetor do arsenal referindo-se a estes artífices e a seus respectivos escravos. Se hoje profissionais autônomos contratam dois ou três ajudantes, durante o período escravista, a aquisição desta mão-de-obra era o costume. Sendo artífice e senhor dos seus ajudantes, levava seus cativos sempre que assumia uma empreitada, fosse no Arsenal de Marinha ou em qualquer outra empresa. Eles faziam os trabalhos mais repetitivos e pesados, mas também aprendiam a arte com seu senhor e deviam ter conhecimento vasto sobre o assunto, assumindo determinadas atividades menores do ofício ou mesmo o lugar do artesão, quando mais experientes. Tiveram momentos em que o intendente dispensou artesãos e aprendizes de algumas oficinas para empregar escravos comprados anteriormente pelo próprio Estado como operários. O que demonstra a qualificação a que chegavam esses trabalhadores após anos servindo como ajudantes.  Todo custo desta mão-de-obra era repassado para o intendente, que pagava os salários por meio da sua contadoria.

    O grande problema para dar conta de tanto serviço era a falta de trabalhadores, e não somente especializados. O trabalho pesado de carregar pedras, madeiras, cordas, água, panos, metais dos mais diversos, carvão, de pintar cascos, de remar cruzando a baía ou interligando embarcações, assim como tantas outras atividades recaíam sobre os ombros de homens de diferentes condições sociais. Essas funções demandavam tempo e uma quantidade expressiva de operários ajudantes e carregadores, nem sempre interessados em trabalhar nas mais difíceis condições e com atrasos constantes de salários, que já eram baixos quando comparados a empresas particulares.  

    Há perguntas sobre o cotidiano do abastecimento e do transporte no século XIX, cujas respostas encontram-se nas atividades desempenhadas por tantos homens no arsenal.  Quando um navio cruzava a barra das baías ou se aproximava dos cais, contava com o apoio logístico do arsenal da região. Geralmente, era ele que abastecia as embarcações de água, víveres, autorizava a entrada e a estadia na região de ancoradouro, tinha o material humano e as peças para o conserto, fiscalizava a entrada e a saída de tudo que vinha no navio. 

    Uma das funções mais importantes era a de prático da barra (também conhecido por patrão de escaler). Estes conheciam cada palmo do que não era visto sob as águas, e assim guiavam o navio visitante com segurança, impedindo que encalhasse em bancos de areia provenientes do assoreamento, ou batessem em recifes, embarcações afundadas e outros perigos no trecho que vai da entrada da barra até o ancoradouro.  Sem escravos para remarem o barco que levava o patrão, não havia como manter a entrada e a saída das embarcações.  A situação ainda poderia ser mais complexa caso os ventos não empurrassem as velas dos navios. Como ainda não havia a propulsão a vapor no período joanino e nem possibilidade de ancorar embarcações maiores (algo só possível após o surgimento da dragagem), estes navios à vela poderiam ser rebocados por pequenos barcos até a região em que os ventos se fizessem presentes. Novamente, eram escravos remadores que, em movimentos de pura força e sincronia, forçavam o deslocamento do grande navio através dos remos desses pequenos barcos. O patrão-mor, auxiliar direto do inspetor, era o responsável geral de todas as atividades ligadas à entrada e à saída das embarcações pela baía.

    Com a chegada da família real à antiga colônia, o intendente do Arsenal teve de se desdobrar para dar conta de tantas atividades que diariamente tomavam sua mesa. As preocupações aumentaram desde os preparativos para recepcionar tão capitais autoridades, como para aumentar a segurança da região que se tornara centro político do vasto império português, reformar e construir casas, equipar navios militares com tripulantes, contratar mais remadores, preparar os locais de desembarque, consertar e reformar vasos de guerra, entre outras. Há diversos casos de escravos alugados às carreiras para garantir a execução de ordens recebidas, o que gerou dispêndios razoáveis aos seus proprietários. Devido a essa pressão, uma prática antiga em Portugal e outros países europeus e suas conquistas ganhou ainda mais espaço: o trabalho compulsório.

    Este processo de recrutamento procurava forçar ao trabalho homens que por algum motivo tiveram problemas com a justiça ou mesmo que não tivessem a proteção de alguém poderoso que os livrasse daquela situação.  A prática não era nova no Brasil, sendo utilizada desde os primórdios da colonização.  No caso do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, havia um departamento que ajudava a receber esses recrutados à força com maior frequência: as presigangas. Eram navios velhos ou imprestáveis a novas aventuras marítimas, que serviam de prisões para todo tipo de condenados pela justiça militar e civil, ou detidos pela polícia.  Naquelas prisões encontravam-se pessoas de todas as condições sociais (escravos, forros e livres) devido às mais diversas contravenções e crimes: presos políticos, assassinos, ladrões, capoeiras, desertores, ébrios, vadios, mendigos etc. O Rio de Janeiro tinha somente o Aljube e a Cadeia Velha para receber todos os presos da cidade, sendo aqueles navios empregados paulatinamente como solução deste sério problema. 

    Muito interessante notar que nessas ocasiões escravos aproveitavam para escapar de seus senhores. Ao serem presos, inventavam ter outro nome e se diziam livres ou forros. Podendo ser tratados como qualquer outro homem não-escravo, eles eram aproveitados como grumetes na Marinha de Guerra ou mesmo como operários no Arsenal de Marinha. Há diversos casos relatados de senhores protestando pela devolução do escravo que vestira a farda camuflando sua verdadeira condição social.

    Após a chegada da família real, os arsenais foram ganhando novos contornos e distribuindo para outros departamentos e funcionários o que anteriormente competia exclusivamente ao intendente. A fundação da Capitania dos Portos, a formação da Marinha de Guerra, as reformas na polícia, a construção de presídios para os condenados, a edificação de diques e a inauguração da escola de aprendizes do Arsenal trouxeram imensas mudanças aos serviços nos arsenais que puderam, ainda com muitos problemas, ter como principal foco as atividades ligadas ao reparo e à construção de embarcações.

    Toda essa história pode ser investigada nos diversos ofícios enviados e recebidos pelo inspetor do Arsenal de Marinha. Estas missivas estão na Série Boulier (IM à XM) do Arquivo Nacional e revelam a variedade de pedidos, ordens e despachos expedidos pelos arsenais da Bahia, Rio de Janeiro e mais outros por séculos.

    1 RODRIGUES, Jaime.  De costa a costa: escravos, marinheiros e intermediários no tráfico negreiro de Angola ao Rio de Janeiro. São Paulo: Cia das Letras, 2005.

  • Conjunto documental: Intendência da Bahia

    Notação: IXM-96
    Data-limite: 1810-1812
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro de petição e despacho pelo qual se manda pagar a quantia de 37.600 réis a José Machado por serviços prestados aà Marinha no período do dia 8 de fevereiro a 26 de março de 1810, para o qual teve a companhia dois escravos seus.
    Data do documento: 2 de junho de 1810
    Local: Bahia
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Intendência da Bahia
    Notação: IXM-96
    Data-limite: 1810-1812
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro de petição e despacho em nome de José Machado pelo qual solicita o pagamento da quantia de 83.200 réis por serviços prestados à Marinha no período do dia 15 de novembro até 6 de janeiro de 1810. Os serviços consistem no transporte em saveiro do "linho da terra" para a corte do Rio de Janeiro, acompanhado por dois pretos e pelo cirurgião-mor João Manoel Antunes.
    Data do documento: 20 de março de 1811
    Local: Bahia
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Intendência da Bahia
    Notação: IXM-96
    Data-limite: 1810-1812
    Título do fundo: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro de petição e despacho em nome de José Ferreira Azevedo no qual solicita o pagamento da quantia de 13.000 réis pelo aluguel de seu saveiro e de dois pretos próprios para o real serviço do Forte do Mar pelo período de quatro dias.
    Data do documento: 22 de junho de 1811
    Local: Bahia
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Intendência da Bahia
    Notação: IXM-96
    Data-limite: 1810-1812
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro de petição e despachos em nome de José Antônio Saraiva pelo qual solicita o pagamento da quantia de 23.200 réis por serviços prestados à Marinha, entre eles o aluguel de um saveiro com dois pretos para a condução dos materiais da obra do forte de Santo Alberto por 29 dias.
    Data do documento: 13 de setembro de 1811
    Local: Bahia
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Intendência da Bahia
    Notação: IXM-96
    Data-limite: 1810-1812
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro de petição e despachos em nome de José Machado, que solicita o pagamento da quantia de 72.000 réis. Afirma que, por ordem do Intendente da Marinha, foi intimado a alugar seu saveiro e dois pretos seus para o serviço da Marinha do dia 6 de junho a 3 de setembro de 1811.
    Data do documento: 27 de novembro de 1811
    Local: Bahia
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Intendência da Bahia
    Notação: IXM-96
    Data-limite: 1810-1812
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro de petição e despachos por onde se manda pagar a Francisco da Silva Guerra que pede a quantia de 38.400 réis pelos serviços prestados no saveiro, onde esteve acompanhado por dois pretos. Ainda pede que o pagamento seja efetuado com urgência, pois não tem com alimentar seus escravos.
    Data do documento: 2 de março de 1812
    Local: Bahia
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Intendência da Bahia
    Notação: IXM-96
    Data-limite: 1810-1812
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro de petição e despacho em nome de José Machado, que, por ordem do chefe da esquadra e intendente da Marinha, trabalhou com o seu saveiro e mais dois pretos na condução de pedras da pedreira do Coriaxito para a Corte, destinadas a obra do palácio do príncipe regente. Solicita o pagamento de 65.286 réis.
    Data do documento: 2 de março de 1812
    Local: Bahia
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Intendência da Bahia
    Notação: IXM-96
    Data-limite: 1810-1812
    Título do fundo: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro de petição e despachos pelo qual se manda pagar ao solicitante José da Gama, piloto-mor da Barra a quantia de 20.940 réis por sua pilotagem, pelo uso de sua canoa e pelo aluguel de quatro escravos que foram necessários para conduzir o brigue Infante D. Pedro para fora da Barra, pois não havia quem o ajudasse a conduzir a embarcação.
    Data do documento: 27 de novembro de 1811
    Local: Bahia
    Folha(s): 207-208

    Conjunto documental: Intendência da Bahia
    Notação: VIIM-35
    Data-limite: 1818-1819
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: BØ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: ofício de José Maria de Almeida ao major general Inácio de Almeida informando que o 2° piloto Fernando Ribeiro, a bordo do bergantim Boa Ventura, desembarcou na ilha do Príncipe para ficar ali servindo acompanhado de 40 escravos de sua majestade, como foi solicitado pelo governador geral daquelas Ilhas.
    Data do documento: 11 de janeiro de 1819
    Local: Bahia
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Intendência da Bahia
    Notação: IXM-96
    Data-limite: 1810-1812
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro de petição e despacho pelo qual se manda pagar ao dr. Belchior dos Reis a quantia de 5.198 réis pelo serviço de seu escravo de nome Feliz dos Reis, preto da Costa da Mina, como segundo grumete na nau Martin de Freitas.
    Data do documento: 29 de novembro de 1811
    Local: Bahia
    Folha(s): 136-137

    Conjunto documental: Intendência da Bahia
    Notação: IXM-41
    Data-limite: 1812-1818
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro de petição e despacho pelo qual se manda pagar a Antonio Dias Guimarães a quantia de 146.400 réis por serviços prestados com o seu saveiro na construção da fortaleza do mar, tendo em sua companhia dois pretos remadores.
    Data do documento: 16 de abril de 1813
    Local: Bahia
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Intendência da Bahia
    Notação: IXM-41
    Data-limite: 1812-1818
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro de petição e despacho por Francisco de Assis Cabral que demanda o pagamento dos serviços executados por ele, como primeiro tenente da Armada Real, e por seu escravo Vicente José que serviu como do primeiro grumete, entre os anos de 1810 e 1812.
    Data do documento: 30 de setembro de 1813
    Local: Bahia
    Folha(s): 67v a 68v

    Conjunto documental: Intendência da Bahia
    Notação: IXM-41
    Data-limite: 1812-1818
    Título do fundo: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro de petição e despacho pelo qual se manda pagar a Francisco Dias da Costa a quantia de 1.194 réis pelo serviço como segundo marinheiro na escuna Kalmuka, onde esteve acompanhado de seu escravo.
    Data do documento: 6 de junho de 1813
    Local: Bahia
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Intendência da Bahia
    Notação: IXM-41
    Data-limite: 1812-1818
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro de petição e despacho pelo qual se manda pagar a quantia de 23.483 réis a João Nepomuceno Zimerman, pelo serviço prestado por seu escravo chamado Roque, que sentou praça na charrua Princesa como grumete, no período de maio de 1816 a julho de 1817.
    Data do documento: 30 de setembro de 1818
    Local: Bahia
    Folha(s): 252v a 254

    Conjunto documental: Registro das ordens e ofícios expedidos da Polícia ao juiz do crime dos bairros de São José, Santa Rita, da Sé, Candelária e outros.
    Notação: códice 330, vol. 2 (Microfilme: 017.0-79)
    Data-limite: 1819-1823
    Título do fundo ou coleção: Polícia da Corte
    Código do fundo: ØE
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro das ordens e ofícios expedidos pela Intendência de Polícia da Corte a Luiz Pereira da Cunha, juiz do crime do bairro da Candelária, a respeito da prisão do marinheiro Gregório S., que diz ser escravo de Joaquim (também marinheiro), pelo porte de uma faca de ponta.
    Data do documento: 28 de fevereiro de 1821
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Registro das ordens e ofícios expedidos da Polícia ao juiz do crime dos bairros de São José, Santa Rita, da Sé, Candelária e outros.
    Notação: códice 330, vol. 2 (Microfilme: 017.0-79)
    Data-limite: 1819- 1823
    Título do fundo ou coleção: Polícia da Corte
    Código do fundo: ØE
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro de ofício expedido pelo intendente de Polícia da Corte, Paulo Fernandes Viana, ao juiz do crime do bairro da Sé pedindo devassa acerca da facada dada em Domingos, escravo da princesa d. Maria Teresa. A suspeita do crime recaía sobre um soldado da brigada real da Marinha, do qual a Polícia desconhecia o nome.
    Data do documento: 9 de fevereiro de 1819
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Registro das ordens e ofícios expedidos da Polícia ao juiz do crime dos bairros de São José, Santa Rita, da Sé, Candelária e outros.
    Notação: códice 330, vol. 2 (Microfilme: 017.0-79)
    Data-limite: 1819- 1823
    Título do fundo ou coleção: Polícia da Corte
    Código do fundo: ØE
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro do ofício expedido por Paulo Fernandes Viana, intendente de Polícia da Corte, ao juiz do crime do bairro de Santa Rita a respeito do furto à escrava de d. Ana Maria. O acusado do crime era Francisco Antônio, soldado da Brigada Real da Marinha, que seria julgado pelo Conselho de Guerra.
    Data do documento: 17 de junho de 1819
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Registro das ordens e ofícios expedidos da Polícia ao juiz do crime dos bairros de São José, Santa Rita, da Sé, Candelária e outros.
    Notação: códice 330, vol. 2 (Microfilme: 017.0-79)
    Data-limite: 1819-1823
    Título do fundo ou coleção: Polícia da Corte
    Código do fundo: ØE
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro do ofício expedido por Paulo Fernandes Viana, intendente de Polícia da Corte, ao juiz do crime do bairro de Santa Rita a respeito das facadas dadas em José, preto escravo do inspetor do Arsenal Real da Marinha, no qual se manda realizar corpo de delito e fazer as devidas investigações.
    Data do documento: 24 de março de 1820
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Inspeção do Arsenal da Corte
    Notação: VM-21
    Data-limite: 1818-1819
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AX
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: correspondência do major general da Marinha, Inácio da Costa Quintela, para Francisco Antônio da Silva Pacheco, na qual informa que os quarenta escravos do rei d. João VI chegados das ilhas de São Tomé e Príncipe estavam destinados ao serviço no Arsenal Real da Marinha. Manda que sejam encaminhados à Intendência da Marinha para que assentem praça.
    Data do documento: 11 de janeiro de 1819
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): doc. n° 5

    Conjunto documental: Inspeção do Arsenal da Corte
    Notação: VM-8
    Data-limite: 1813-1813
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AX
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: cópia do ofício de Inácio da Costa Quintela para o conde dos Arcos, d. Marcos de Noronha e Brito, no qual pede que o príncipe regente expeça as ordens necessárias para que o escravo Francisco dos Anjos, que foi preso na Real Quinta da Boa Vista, seja transferido para a prisão da Fortaleza da Conceição. Na Fortaleza, Francisco será útil como espingardeiro da Real Fábrica.
    Data do documento: 14 de janeiro de 1813
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Portarias da Intendência da Marinha e Armazéns Reais da Bahia
    Notação: IXM-53
    Data-limite: 1805-1809
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: portaria do capitão de mar e guerra intendente da Marinha e Armazéns Reais para além dos negociantes já avisados, Manoel José Machado e Raimundo José do Vale, que se avisassem também os negociantes Antônio da Silva Lisboa, Francisco Dias Coelho, José Domingues e Manoel José de Melo, para a compra de escravos da Divisão Francesa, que ocorrerá no Porto.
    Data do documento: 30 de abril de 1806
    Local: Bahia
    Folha (s): 22

    Conjunto documental: Portarias da Intendência da Marinha e Armazéns Reais da Bahia
    Notação: IXM-53
    Data-limite: 1805-1809
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: portaria do quartel general da Marinha para prender o pardo forro Elias da Silveira, por ter "esfaqueado na cara", Luis da Silveira, escravo de Estevão da Silveira Menezes.
    Data do documento: 20 de julho de 1806
    Local: Bahia
    Folha(s): 39

    Conjunto documental: Portarias da Intendência da Marinha e Armazéns Reais da Bahia
    Notação: IXM-53
    Data-limite: 1805-1809
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: portaria de soltura dos presos forros Antônio José Carlos, Jacinto Antunes e Valentim, e dos escravos Joaquim, de José da Silva Ribeiro, Raimundo da Silva, de Jacinto Dias Damásio, e Benedito, de Maria Rosa, que se encontravam na prisão do quartel da Bahia.
    Data do documento: 29 de maio de 1807
    Local: Bahia
    Folha(s): 87

    Conjunto documental: Portarias da Intendência da Marinha e Armazéns Reais da Bahia
    Notação: IXM-53
    Data-limite: 1805-1809
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: portaria do intendente da Marinha e Armazéns Reais, a João de Sousa Moura Girão, chefe da divisão, para entregar ao oficial interior o preto Jacinto, escravo de José Gomes, que se encontrava no quartel general da Bahia.
    Data do documento: 30 de maio de 1807
    Local: Bahia
    Folha(s): 87

    Conjunto documental: Portarias da Intendência da Marinha e Armazéns Reais da Bahia
    Notação: IXM-53
    Datas-limite: 1805-1809
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: portaria da Intendência da Marinha para que fossem entregues ao sargento Francisco Cipriano, os pretos Miguel, escravo de José Pires; Leandro, escravo de Maria Teresa; João, escravo de Joaquim Rodrigues; Alexandre, escravo de João Gomes; Manoel, escravo de Paulo Dargolo; e Francisco, escravo de José Antônio de Azevedo, todos presos no quartel general da Bahia.
    Data do documento: 8 de junho de 1807
    Local: Bahia
    Folha(s): 89

    Conjunto documental: Portarias da Intendência da Marinha e Armazéns Reais da Bahia
    Notação: IXM-53
    Data-limite: 1805-1809
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: portaria da Intendência da Marinha para libertação do preto Joaquim, escravo de Jerônimo da Cunha, que se encontrava preso no quartel general da Bahia.
    Data do documento: 31 de julho de 1807
    Local: Bahia
    Folha(s): 96

    Conjunto documental: Portarias da Intendência da Marinha e Armazéns Reais da Bahia
    Notação: IXM-53
    Data-limite: 1805-1809
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: portaria do general ao chefe da divisão intendente da Marinha e Armazéns Reais, para libertar Domingos, escravo de Antonio Garcia; Inácio Pinheiro, forro; Joaquim José de Carvalho e José dos Santos, marujos, esses ficando no serviço do Arsenal.
    Data do documento: 13 de janeiro de 1808
    Local: Bahia
    Folha(s): 123

    Conjunto documental: Quartel General e Conselho Naval
    Notação: IIIM-553
    Data-limite: 1809-1811
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: B5
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: registro de ordem de pagamento de um conto de réis a Elias Antônio Lopes por conta dos escravos que comprou para o Arsenal Real, sendo que o resto da quantia seria posteriormente acertado em um encontro a ser marcado.
    Data do documento: 17 de janeiro de 1811
    Local: s.l.
    Folha(s): 73

    Conjunto documental: Intendência da Corte
    Notação: VIIM-115
    Data-limite: 1820-1820
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: BO
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Ementa: ofício do conde dos Arcos, d. Marcos de Noronha e Brito, a José Maria de Almeida, inspetor chefe de divisão, acerca do pedido de dona Bárbara Joaquina de Jesus, para receber os pagamentos que a intendência da Marinha devia a seu escravo, Geraldo, que faleceu ao cair no mar enquanto trabalhava na charrua São João.
    Data do documento: 7 de dezembro de 1820
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): -

  • Aluguel de escravos para serviço da Marinha

    Registro de petição e despachos pelo qual se manda pagar ao solicitante José da Gama, piloto-mor da Barra a quantia de 20.940 réis por sua pilotagem, pelo uso de sua canoa e pelo aluguel de quatro escravos que foram necessários para conduzir o brigue Infante D. Pedro para fora da Barra, pois não havia quem o ajudasse a conduzir a embarcação.

     

    Conjunto documental: Intendência da Marinha
    Notação: IXM-96
    Data-limite: 1810-1812
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Data do documento: 15 de julho de 1812
    Local: Bahia
    Folha(s): 207-208


     Senhor = Diz José da Gama piloto-mor da barra[1] desta cidade, que ele suplicante à ordem do Intendente da Marinha[2] foi avisado a toda a pressa para ir deitar fora da Barra, o brigue[3] de V.A.R. Infante D. Pedro, como faz constante, pela guia junta, do comandante do dito e como naquele momento de brevidade não tinha quem o conduzisse para bordo, e se achava o suplicante impossibilitado de pretos, lhe foi necessário alugar quatro, para o conduzirem, em que estiveram também os dias declarados na mesma guia, quer o suplicante que V.A.R. lhe mande pagar o salário da sua pilotagem, e dois dias que existiu a bordo, como se tem praticado em outras da mesma natureza; igualmente lhe seja admitida a súplica de V.A. mandar pagar o que justamente se arbitrar do serviço dos ditos negros[4], visto o suplicante com o pequeno estipêndio da sua pilotagem que percebe de V.A. não pode satisfazer aos ditos pretos, que foram empregados no real serviço, portanto = Para V.A.R. seja servido mandar que se pague ao suplicante a pilotagem referida; e os dias declarados igualmente o serviço que direitamente se arbitrar, dos respectivos pretos, como de tudo o faz certo na guia inclusa, pela qual graça que espera da V.A.R. E receberá mercê = José da Gama.

    Guia 

    De = Bordo do bergantim[5] Infante D. Pedro que comanda o 1º tenente da Armada Real[6] José Maria da Cunha Cabral = Desembarcam para a terra as praças abaixo declaradas = a saber = piloto-mor = José da Gama vence de dez de maio de 1812 = tendo de vencimento por dia 500 réis com mais quatro pretos da dita canoa. Com vencimento do dito dia e vencendo como marinheiros socorridos até a data desta. Bordo do bergantim a vela 22 de maio de 1812 = Custódio José Correa da Silva piloto e escrivão José Maria da Cunha Cabral primeiro tenente comandante.

    Despacho da Junta

    Informe o intendente da Marinha e Armazéns Reais. Bahia 15 de Junho de 1812 = Castro = Estava a rubrica do excelentíssimo governador e três dos deputados.

    Informação do Intendente

    Senhor = A prática estabelecida sobre o vencimento do piloto, ou prático da Barra desta cidade não dá direito ao suplicante para haver da Real Fazenda[7] mais de 7$200 reis de cada embarcação da Real Armada, que recolhe neste porto, ou lança fora dele, e 500 réis por dia em que se demora a seu bordo, incluídos naquele vencimento o da sua canoa, e remeiros: porém casos há, que sem ofensa da mesma prática o podem fazer alterar: tal parece ser o da necessidade de se demorar o suplicante com a sua canoa, e quatro remeiros a bordo do brigue Infante D. Pedro de 10 a 21 de maio último, conforme a guia junta parecendo-me portanto digna de atenção a sua súplica, para serem também pagos a razão de 5$000 réis por mês como marinheiros os ditos remadores. Intendência da Marinha da Bahia em 2 de julho de 1812. Bernardinho José de Castro.

    Despacho da Junta

    Faça-se a conta na Contadoria Geral em conformidade da informação do intendente da Marinha e Armazéns Reais. Bahia[8] 6 de julho de 1812. Estava a rubrica do excelentíssimo governador e quatro dos deputados.

    Vista da Contadoria

    Senhor = Feita a conta na conformidade da informação junta do intendente da Marinha e Armazéns Reais importam os vencimentos que teve o suplicante com a saída deste porto do bergantim denominado Infante D. Pedro a quantia de 20$940 réis, da qual está nos termos de ser paga, procedendo o beneplácito de V.A.R e verba de estilo. Contadoria Geral da Bahia 7 de julho de 1812. Luis de Souza Viana.

    Despacho da Junta

    O tesoureiro dos ordenados pagou 20$940 réis importância deste papel. Bahia 10 de julho de 1812 = Estavam cinco rubricas dos deputados.

    Despacho do Intendente

    Cumpra-se e registre-se. Intendência da Marinha da Bahia 15 de julho de 1812 = Castro.

     

    [1] BARRA: refere-se à entrada de um porto, entre duas porções de terra, pela qual não haja outra entrada. Pode ser também o porto da cidade.

    [2] INTENDÊNCIA DA MARINHA E ARMAZÉNS GERAIS: criada em 1770, na Bahia, pelo primeiro ministro Sebastião José de Carvalho e Melo, o marquês de Pombal, era o órgão responsável pela direção dos Arsenais de Marinha e dos Armazéns Reais. O intendente seria o encarregado da gestão e provimento dos materiais e munição de guerra, e também do abastecimento de provisões e fardamento para os praças a serviço do Arsenal, que trabalhassem nos portos, cais e navios. Também cabia ao intendente a fiscalização e a execução de trabalhos navais, as construções e obras no arsenal, construção de navios, e da visitação dos bosques da Marinha para vistoria dos cortes de madeira. O posto incluía, ainda, a responsabilidade pelas matrículas dos civis e militares empregados a serviço da Marinha e pelos pagamentos. Depois da transferência da Corte para o Brasil e com a criação do cargo de Inspetor do Arsenal da Marinha, o intendente teve suas funções restritas à administração de pessoal e das finanças da Armada. Era uma das maiores autoridades da Marinha, respondendo apenas ao ministro e ao almirante general.

    [3] BRIGUE: embarcação à vela semelhante ao bergantim, utilizada em guerras por sua velocidade de deslocamento e ataque. Sua versão militar apresentava em média seis a dez canhões navais. São classificados, segundo suas características de combate, em “brigues do tipo fragata”, as maiores; e “brigues do tipo corvetas”, as menores. Possuíam grande velocidade de ataque, pelo seu desenho aerodinâmico. Eram utilizados tanto isolados como em conjunto de cerco para o ataque de bases e afundamento de navios inimigos. Popularizaram-se após sua utilização durante a guerra de independência dos Estados Unidos.

    [4] SERVIÇO DOS DITOS NEGROS: ao tratar do pagamento do serviço dos escravos, o marinheiro refere-se ao pagamento do jornal que lhes era devido pelo trabalho para o qual foram contratados. Os jornaleiros, ou escravos ao ganho como são mais comumente conhecidos, representavam uma parcela significativa dos escravos urbanos. Esses escravos realizavam trabalhos diversos, eram artesãos, barbeiros, vendedores, quintandeiras, quituteiras, carregadores, entre outras atividades urbanas. O escravo ao ganho tinha um senhor, a quem pertencia como os outros escravos, mas tinha uma certa autonomia de seu dono, não morando na mesma casa, não tendo um feitor, podendo circular mais livremente pelas ruas e praticar um ofício que lhe garantisse o sustento e alguma renda. No entanto, apesar da aparente liberdade, o escravo jornaleiro devia a seu senhor uma diária, normalmente alta, que era para ele uma fonte de renda importante, e caso não conseguisse pagá-la, poderia perder o "benefício" do ganho e sofrer castigos. O que sobrasse do seu jornal, ou seja, da renda obtida no dia de trabalho, deveria usar na sua alimentação, moradia, e outras despesas, o que desonerava bastante o senhor, que economizava nos gastos com a sobrevivência do escravo. Com a ajuda das diárias, alguns escravos conseguiram acumular a quantia necessária para a compra de alforrias. No caso deste documento, José da Gama diz contratou o serviço dos escravos por aluguel, e pede a quantia determinada para que possa também pagá-los - não fica claro se o acerto será com o próprios escravos (o que evidencia o ganho) ou com o senhor, como no aluguel.

    [5] BERGANTIM: ns bergantins eram navios de remos de traça, muito rápidos e de fácil manobra. Eram equipados com dez a dezenove bancos corridos de bordo a bordo. Envergavam tanto vela redonda quanto latina com um ou dois mastros. Nos primeiros tempos da presença portuguesa no Oriente realizavam as missões de contato, reconhecimento e transporte. Prestavam-se ainda a servir as fortalezas mais importantes, particularmente nas zonas onde a presença naval não era permanente. O bergantim era também uma embarcação de ostentação, favorito de monarcas e grandes senhores.

    [6] ARMADA: No começo do século XV significava um conjunto de embarcações de guerra. Quando este conjunto era numeroso, chamava-se frota, fundamental para o sucesso das economias europeias, visto que a maior parte das riquezas (fossem especiarias, ouro, prata, tecidos) circulava entre os vários continentes através dos oceanos. A empreitada colonial apresentava a necessidade de proteção dos territórios conquistados em outros continentes, acentuando a importancia da defesa naval. Coube aos portugueses o pioneirismo nos descobrimentos marítimos, cujas primeiras navegações foram feitas em navios como a barcha ou barca e o barinel. Em meados de 1440, os lusos aperfeiçoaram um novo tipo de embarcação, que viria a ser o mais característico da época: a caravela. Era uma espécie mais alongada que os anteriores, de borda alta e usando velas latinas triangulares, o que a tornava apta a navegar quase contra o vento. Já no século XVIII, bergantins, as naus e fragatas foram os navios de guerra mais utilizados pela Coroa portuguesa.

    [7] REAL ERÁRIO: instituição fiscal criada em Portugal, no reinado de d. José I, pelo alvará de 22 de dezembro de 1761, para substituir a Casa dos Contos. Foi o órgão responsável pela administração das finanças e cobrança dos tributos em Portugal e nos domínios ultramarinos. Sua fundação simbolizou o processo de centralização, ocorrido em Portugal sob a égide do marquês de Pombal, que presidiu a instituição como inspetor-geral desde a sua origem até 1777, com o início do reinado mariano. Desde o início, o Erário concentrou toda a arrecadação, anteriormente pulverizada em outras instâncias, padronizando os procedimentos relativos à atividade e serviu, em última instância, para diminuir os poderes do antigo Conselho Ultramarino. Este processo de centralização administrativa integrava a política modernizadora do ministro, cujo objetivo central era a recuperação da economia portuguesa e a reafirmação do Estado como entidade política autônoma, inclusive em relação à Igreja. No âmbito fiscal, a racionalização dos procedimentos incluiu também novos métodos de contabilidade, permitindo um controle mais rápido e eficaz das despesas e da receita. O órgão era dirigido por um presidente, que também atuava como inspetor-geral, e compunha-se de um tesoureiro mor, três tesoureiros-gerais, um escrivão e os contadores responsáveis por uma das quatro contadorias: a da Corte e da província da Estremadura; das demais províncias e Ilhas da Madeira; da África Ocidental, do Estado do Maranhão e o território sob jurisdição da Relação da Bahia e a última contadoria que compreendia a área do Rio de Janeiro, a África Oriental e Ásia. Por ordem de d. José I, em carta datada de 18 de março de 1767, o Erário Régio foi instalado no Rio de Janeiro com o envio de funcionários instruídos para implantar o novo método fiscal na administração e arrecadação da Real Fazenda. Ao longo da segunda metade do século XVIII, seriam instaladas também Juntas de Fazenda na colônia, subordinadas ao Erário e responsáveis pela arrecadação nas capitanias. A invasão napoleônica desarticulou a sede do Erário Régio em Lisboa. Portanto, com a transferência da Corte para o Brasil, o príncipe regente, pelo alvará de 28 de junho de 1808, deu regulamento próprio ao Erário Régio no Brasil, contemplando as peculiaridades de sua nova sede. Em 1820, as duas contadorias com funções ultramarinas foram fundidas numa só: a Contadoria Geral do Rio de Janeiro e da Bahia. A nova sede do Tesouro Real funcionou no Rio de Janeiro até o retorno de d. João VI para Portugal, em 1821.

    [8] BAHIA, CAPITANIA DA: estabelecida em 1534, teve como primeiro capitão donatário Francisco Pereira Coutinho, militar português pertencente à pequena nobreza que serviu nas possessões da Índia. Em 1548, fora revertida à Coroa e transformada em capitania real. Um ano mais tarde, com a fundação da cidade de Salvador, abrigou a primeira capital da colônia, posição que ocupou até 1763, quando a sede administrativa colonial foi transferida para a cidade do Rio de Janeiro. Nesse mesmo ano, d. José I extinguiu as capitanias de Ilhéus e de Porto Seguro e incorporou-as as suas áreas à Bahia. A ela também se subordinava, até 1820, a capitania de Sergipe d’El Rei. Sua geografia, no período colonial, estava dividida em três grandes zonas: o grande porto, que compreendia a cidade de Salvador; hinterlândia (área pouco ocupada, de desenvolvimento reduzido, subordinada economicamente a um centro urbano) agrícola, referente ao Recôncavo, e o sertão baiano, cada região com atividades econômicas específicas. A cidade de Salvador exerceu as funções de porto transatlântico para o tráfico de escravos e de cabotagem para o comércio de fumo, algodão, couro e açúcar (principal produto de exportação). No Recôncavo, destacava-se a agricultura comercial, concentrando um grande número de engenhos de açúcar. Também ali se praticava a cultura do fumo e, mais ao sul, uma agricultura de subsistência. No sertão, a principal atividade era a pecuária, tanto com produção de carne, de couro e de sebo, quanto para o fornecimento de gado que servia de força motriz nos engenhos e ao abastecimento de Salvador e do Recôncavo. Girando em torno da atividade açucareira, a vida sociopolítica baiana era reflexo da “grande lavoura”, na qual a hierarquia era dominada pelos senhores de engenho.

     

     

    Pagamento pelo serviço de um escravo

    Registro de petição e despacho pelo qual se manda pagar ao dr. Belchior dos Reis a quantia de 5.198 réis pelo serviço de seu escravo de nome Feliz dos Reis, preto da Costa da Mina, que serviu como segundo grumete na nau Martim de Freitas.

     

    Conjunto documental: Intendência da Bahia
    Notação: IXM-96
    Data-limite: 1810-1812
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AZ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Data do documento: 29 de novembro de 1811
    Local: Bahia
    Folha(s): 136-137

     

    Registro da petição e mais despacho por onde se manda pagar ao dr. Belchior dos Reis e Melo a quantia de 5$198 réis.

    Senhor = Diz o dr. Belchior dos Reis e Melo que pela guia junta mostra haver servido de segundo grumete[1] um seu escravo de nome Feliz na nau Martim de Freitas; e porque deu baixa do dito serviço. = Para a V.A.R. se digne mandar pagar ao suplicante o que constar dever-se-lhe. E receberá mercê.

    Guia

    Por ordem do ilustríssimo excelentíssimo senhor conde dos Arcos[2] governador e capitão general desta cidade da Bahia de todos os Santos[3] = Desembarca de bordo da nau Martim de Freitas que comanda o excelentíssimo conde Viana[4] capitão de mar e guerra, a praça abaixo declarada por se verificar ser escravo[5] do doutor Belchior dos Reis a saber = 2º grumete = Feliz dos Reis = preto natural da Costa da Mina[6]. = Foi preso para a nau D. João de Castro em 20 de novembro de 1809 passou para o bergantim[7] Gavião em 23 de janeiro de 1810, e para a nau Príncipe Real em 5 de abril do dito, veio para esta em 12 do mesmo mês e ano. Recebeu de soldo[8] e fardamento a quantia de 32$735 = São trinta e dois mil setecentos e trinta e cinco réis e socorrido até hoje. = Bordo da sobredita na Bahia 19 de junho de 1811. José Cristóvão Delgado escrivão = Conde de Viana capitão de mar e guerra.

    Despacho da Junta

    Informe o intendente da Marinha e Armazéns Reais[9]. Bahia 4 de novembro de 1811. = Estava a rubrica do excelentíssimo governador e cinco dos deputados.

    Despacho do Intendente

    Informe o escrivão da Intendência da Marinha da Bahia aos 6 de novembro de 1811. Castro.

    Informação do Escrivão

    Ilustríssimo senhor chefe de esquadra intendente da Marinha. Mostra a guia junta haver tido praça de 2º grumete Feliz dos Reis, escravo do suplicante em a nau D. João de Castro no dia 20 de novembro de 1809, e prosseguir sempre em serviço até 19 de junho próximo; em que se lhe deu baixa parecendo-me portanto estar o mesmo suplicante nos termos de haver o soldo que se liquidar daquele dia até 18 do dito mês de junho a razão de dois mil réis por mês, com o desconto de trinta e dois mil setecentos trinta e cinco réis que consta da mencionada guia haver recebido o dito seu escravo. Intendência da Marinha da Bahia aos 6 de novembro de 1811. Lázaro Manuel Muniz de Medeiros.

    Informação do Intendente

    Senhor. Conformo-me com a informação do escrivão competente, a vista da qual mandará V.A.R. o que for servido. Intendência da Marinha da Bahia aos 6 de novembro de 1811. Bernardino José de Castro.

    Despacho da Junta

     Veja-se na Contadoria Geral. Bahia 18 de novembro de 1811. Estavam quatro rubricas dos deputados.

    Vista da Contadoria

    Senhor = Importam os soldos que venceu o escravo do suplicante como 2º grumete da nau D. João de Castro, desde 20 de novembro de 1809, até 19 de junho do corrente ano, a respeito de 2.000 réis por mês, como dar a ver a informação do intendente da Marinha e guia junta 37$933 réis dos quais abatidos 32$735 réis que recebeu de soldo e fardamento; se lhe restam cinco mil cento e noventa e oito réis que estão nos termos de lhe serem pagos, precedendo o beneplácito de V.A.R. e a verba do estilo. Contadoria Geral da Bahia 20 de novembro de 1811. Luis de Souza Viana.

    Despacho da Junta

    O tesoureiro dos ordenados pague 5$198 réis da importância deste papel. Bahia 22 de novembro de 1811. Estava a rubrica do excelentíssimo governador e cindo dos deputados.

    Despacho do Intendente

    Cumpra-se e registre-se. Intendência da Marinha da Bahia aos 29 de novembro de 1811. Castro.

     

    [1] GRUMETE: nas embarcações que partiam de Lisboa, os grumetes estavam na posição mais baixa da hierarquia da marinha portuguesa. Sua idade variava entre nove e dezesseis anos de idade. Com uma taxa de mortalidade dos embarcados calculada em 39%, estima-se que os grumetes representassem algo em torno de 18% do total de tripulantes. A maior parte dos grumetes, que cruzava os mares em direção à colônia, vinha de famílias pobres que moravam nos arredores de Lisboa. Um ou outro era órfão ou fora arrancado de uma família de pedintes. Pero Vaz de Caminha, em sua famosa carta, faz menção a dois grumetes que fugiram, permanecendo nas novas terras conquistadas. Embora não passassem de adolescentes, eles realizavam a bordo todas as tarefas de um adulto, recebendo menos da metade do soldo de um marujo na mais baixa posição. Embora só tivessem que prestar contas ao chamado guardião – cargo abaixo do contramestre – eram explorados por marinheiros e até mesmo por pajens da nobreza. Um grumete poderia fazer carreira na Marinha, mas não iria jamais ascender ao posto de capitão, esses cargos eram destinados a pessoas da nobreza.

    [2] BRITO, D. MARCOS DE NORONHA (1771-1817): oitavo conde dos Arcos, nasceu em Lisboa e foi o último vice-rei do Brasil. Destacou-se, ainda em Portugal, na carreira militar, e chegou a atingir a patente de tenente-general em 1818. Chegou à América portuguesa em 1803 para ocupar o cargo de governador da capitania do Pará e Rio Negro, onde permaneceu até 1806, quando foi promovido para o cargo de vice-rei, transferindo-se para o Rio de Janeiro. Ficou sob sua responsabilidade a preparação da cidade para ser a nova sede do Império português e receber a família real e a Corte. Em 1808, com a chegada do príncipe regente, findaram-se as funções de vice-rei, tendo sido nomeado, no ano seguinte, governador da Bahia, cargo que assumiu somente em 1810 e nele permaneceu até 1818. Neste período, ajudou a estabelecer a primeira tipografia e o jornal A Idade de Ouro na Bahia, fundou a Biblioteca Pública de Salvador e teve importante papel no combate a rebeliões e desordens causadas por escravos. Entrou em conflito algumas vezes com a classe senhorial local, que o considerava demasiadamente indulgente no trato com os escravos. O conde, por sua vez, acusava a elite baiana de ser selvagem, mesquinha e cruel com seus cativos, gerando sofrimento desnecessário e alimentando sentimentos de ódio e revolta. Durante a Revolução Pernambucana de 1817, destacou-se na repressão ao movimento, impedindo-o de penetrar na capitania da Bahia. No ano seguinte, retornou ao Rio de Janeiro como ministro da Marinha e Domínios Ultramarinos, cargo que ocupou até o retorno da Corte para Portugal. O conde, entretanto, permaneceu ainda no Brasil até depois de declarada a independência e, só então, retornou à Europa.

    [3] BAHIA, CAPITANIA DA: estabelecida em 1534, teve como primeiro capitão donatário Francisco Pereira Coutinho, militar português pertencente à pequena nobreza que serviu nas possessões da Índia. Em 1548, fora revertida à Coroa e transformada em capitania real. Um ano mais tarde, com a fundação da cidade de Salvador, abrigou a primeira capital da colônia, posição que ocupou até 1763, quando a sede administrativa colonial foi transferida para a cidade do Rio de Janeiro. Nesse mesmo ano, d. José I extinguiu as capitanias de Ilhéus e de Porto Seguro e incorporou-as as suas áreas à Bahia. A ela também se subordinava, até 1820, a capitania de Sergipe d’El Rei. Sua geografia, no período colonial, estava dividida em três grandes zonas: o grande porto, que compreendia a cidade de Salvador; hinterlândia (área pouco ocupada, de desenvolvimento reduzido, subordinada economicamente a um centro urbano) agrícola, referente ao Recôncavo, e o sertão baiano, cada região com atividades econômicas específicas. A cidade de Salvador exerceu as funções de porto transatlântico para o tráfico de escravos e de cabotagem para o comércio de fumo, algodão, couro e açúcar (principal produto de exportação). No Recôncavo, destacava-se a agricultura comercial, concentrando um grande número de engenhos de açúcar. Também ali se praticava a cultura do fumo e, mais ao sul, uma agricultura de subsistência. No sertão, a principal atividade era a pecuária, tanto com produção de carne, de couro e de sebo, quanto para o fornecimento de gado que servia de força motriz nos engenhos e ao abastecimento de Salvador e do Recôncavo. Girando em torno da atividade açucareira, a vida sociopolítica baiana era reflexo da “grande lavoura”, na qual a hierarquia era dominada pelos senhores de engenho.

    [4] MENESES, JOÃO MANUEL DE (1763-1831): 2º conde e 1º marquês de Viana, gentil-homem da câmara da rainha d. Maria I, grã-cruz da Ordem da Torre e Espada, comendador da Ordem de Avis, conselheiro real da Marinha, filho dos terceiros marqueses de Tancos, António Luís de Meneses e D. Domingas Manuel de Noronha, nasceu em Lisboa. Estreou na carreira naval em 1806 e no ano seguinte comandou a fragata Urânia que acompanhou a família real para o Brasil, sendo agraciado com a renovação do título de conde de Viana em 1810. Participou da campanha de Montevidéu em 1817, comandando uma esquadrilha que auxiliou o general Lecor. Também chefiou a esquadra que levou o rei d. João VI e a Corte de volta a Portugal em 1821 e, em 1826, foi promovido a major-general da Armada. Ainda em 1821, foi elevado a marquês de Viana.

    [5] ESCRAVOS [AFRICANOS]: pessoas cativas, desprovidas de direitos, sujeitas a um senhor, como propriedades dele. Embora a escravidão na Europa existisse desde a Antiguidade, durante a Idade Média ela recuou para um estado residual. Com a expansão ultramarina, no século XV, revigorou-se, mas adquiriu contornos bem diferentes e proporções muito maiores. No mundo moderno, um grupo humano específico, que traria na pele os sinais de uma inferioridade na alma estaria destinado à escravidão. Diferentemente da escravidão greco-romana, onde certos indivíduos eram passíveis de serem escravizados, seja através da guerra ou por dívidas, o sistema escravocrata moderno era mais radical, onde a escravidão passa a ser vista como uma diferença coletiva, assinalada pela cor da pele, nas palavras do historiador José d'Assunção Barros, “um grupo humano específico traria na cor da pele os sinais de inferioridade” (“A Construção Social da Cor - Desigualdade e Diferença na construção e desconstrução do Escravismo Colonial. XIII Encontro de História da Anpuh-Rio, 2008). Muitos foram os esforços no sentido de construir uma diferenciação negra, buscando no discurso bíblico, justificativas para a escravidão africana. No Brasil, de início, utilizou-se a captura de nativos para formar o contingente de mão de obra escrava necessária a colonização do território. Por diversos motivos – lucro com a implantação de um comércio de escravos importados da África; dificuldade em forçar o trabalho do homem indígena na agricultura; morte e fuga de grande parte dos nativos para áreas do interior ainda inacessíveis aos europeus – a escravidão africana começou a suplantar a indígena em número e importância econômica quando do início da atividade açucareira em grande extensão do litoral brasileiro. Apesar disso, a escravidão indígena perduraria por bastante tempo ainda, marcando a vida em pontos da colônia mais distantes da costa e em atividades menos extensivas. O desenvolvimento comercial no Atlântico gerou, por três séculos, a transferência de um vasto contingente de africanos feitos escravos para a América. A primeira movimentação do tráfico de escravos se fez para a metrópole, em 1441, ampliando-se de tal modo que, no ano de 1448, mais de mil africanos tinham chegado a Portugal, uma contagem que aumentou durante todo o século XV. Tal comércio foi um dos empreendimentos mais lucrativos de Portugal e outras nações europeias. Os negros cativos eram negociados internacionalmente pelos europeus, mas estes, poucas vezes, tomavam para si a tarefa de captura dos indivíduos. Uma vez que o aprisionamento de inimigos e sua redução ao estado servil eram práticas anteriores ao estabelecimento de rotas comerciais ultramarinas, em geral consequência de guerras e conflitos entre diferentes reinos ou tribos, os comerciantes passaram a trocar estes prisioneiros por produtos de interesse dos grandes líderes locais (os potentados) e por apoio militar nos conflitos locais. Embora a escravização de inimigos fosse uma prática anterior à chegada dos europeus, deve-se salientar que o estatuto do escravo na África era completamente diferente daquele que possuía o escravo apreendido e vendido para trabalho nas Américas. Nos reinos africanos, a condição não era indefinida e nem hereditária, e senhores chegavam a se casar com escravas, assumindo seus filhos. O comércio com os europeus transformou os homens e sua descendência em mercadoria sem vontade, objeto de negociação mercantil. Os europeus passaram a instigar guerras e conflitos locais, de forma a aumentar a captura de possíveis escravos, desintegrando a antiga estrutura econômica e social dos reinos africanos. A produção historiográfica sobre a escravidão vem crescendo nos últimos anos, não só escravismo colonial, mas também o comércio de cativos para a própria Europa, sobretudo na bacia mediterrânea, têm sido estudados. A presença de escravos negros em Portugal tornar-se-ia uma constante no campo mas, sobretudo, nas cidades e vilas, onde podiam trabalhar em obras públicas, nos portos (carregadores), nas galés, como escravos de ganhos e domésticos, entre outros. No século XV, os negros africanos já tinham suas habilidades reconhecidas tanto em Portugal quanto nas ilhas atlânticas (arquipélagos de Madeira e Açores). Localizadas estrategicamente e com solo de origem vulcânica, logo foi implantado um sistema de colonização assentado na exploração de bens primários, como o açúcar.  A escravidão foi um dos alicerces essenciais do sucesso desse empreendimento, que acabou sendo transferido para o Brasil, quando essa colônia se mostrou economicamente vantajosa. Dessa forma, no litoral da América portuguesa logo seria implantado o sistema de plantation açucareiro, com a introdução da mão de obra africana. E, ao longo do processo de colonização luso, o trabalho escravo tornou-se a base da economia colonial, presente nas mais diversas atividades, tanto no campo quanto nas cidades. Uma das peculiaridades da escravidão nesse período é representada pelos altos gastos dos proprietários com a mão de obra, muitas vezes mais cara do que a terra. Iniciar uma atividade de lucro demandava um alto investimento inicial em mão de obra, caso se esperasse certeza de retorno. A escravidão e a situação do escravo variavam, dentro de determinados limites, de atividade para atividade e de local para local. Mas de uma forma geral, predominavam os homens, já que o tráfico continuou suas atividades intensamente pois, ao contrário do que ocorria na América inglesa, por exemplo, houve pouco crescimento endógeno entre a população escrava na América portuguesa. Rio de Janeiro, Bahia e Pernambuco foram os principais centros importadores de escravos africanos do Brasil. Além de formarem a esmagadora maioria da mão de obra nas lavouras, nas minas, nos campos, e de ganharem o sustento dos senhores menos abastados realizando serviços nas ruas das vilas e cidades (escravos de ganho), preenchendo importantes nichos da economia colonial, os escravos negros também eram recrutados para lutar em combates. A carta régia de 22 de março de 1766, pela qual d. José I ordenou o alistamento da população, inclusive de pardos e negros para comporem as tropas de defesa, fez intensificar o número dessa parcela da população nos corpos militares. Ingressar nas milícias era um meio de ascensão social, tanto para o negro escravo quanto para o forro. A escravidão é um tema clássico da historiografia brasileira e ainda bastante aberto a novas abordagens e releituras. A perspectiva clássica em torno do tema é a do “cativeiro brando” e o caráter benevolente e não violento da escravidão brasileira, proposta por Gilberto Freyre em Casa Grande e senzala no início da década de 1930. Contestações a essa visão surgem na segunda metade do século XX, nomes como Florestan Fernandes, Emília Viotti, Clóvis Moura, entre outros, desenvolvem a ideia de “coisificação” do negro e as circunstâncias extremamente árduas em que viviam, bem como a existência de movimentos de resistência ao cativeiro, como é o caso das revoltas de escravos e a formação dos quilombos. Já perspectivas historiográficas recentes reviram essa despersonalização do escravo, considerando-o como agente histórico, com redes de sociabilidade, produções culturais e concepções próprias sobre as regras sociais vigentes e como os negros buscaram sua liberdade, contribuindo decisivamente para o fim da escravidão.

    [6] COSTA DA MINA: os termos Costa da Mina e Guiné por vezes se confundem, tendo não raro o mesmo significado em um único documento. Define uma região da África Ocidental localizada no golfo da Guiné, onde atualmente se encontra o Benim (antigo Daomé), Togo e parte de Gana. A sociedade que ali floresceu a partir do século IV encontrou seu auge em torno dos séculos IX e X da era cristã, com a exploração do ouro, que existia em abundância. Com o tempo, a região ficaria conhecida pelos portugueses como Costa do Ouro. Em 1470, navegadores lusos alcançam a região, estabelecendo o comércio de ouro. Em 1482, a coroa portuguesa consegue construir o Castelo de São Jorge, através de uma concessão do líder local, para garantir o tráfico de escravos da região e impedir quaisquer avanços dos reinos espanhóis. O termo "mina" era largamente usado como denominação genérica para designar a etnia dos escravos africanos ou descendentes no continente americano que vinham da região, muito embora muitos dos embarcados nesta região viessem de outras áreas mais ao interior do continente africano, portanto, de origem diversa. Em 1637, os holandeses invadiram o Castelo de São Jorge da Mina determinando que os navios sob bandeira portuguesa comprassem escravos apenas em quatro portos: Grande Popó, Ajudá, Janquim e Apá (mais tarde conhecido como Badagri) na região denominada Costa dos Escravos mais ao leste, onde hoje se encontra o Benim. Dessa forma, o termo Costa da Mina passou a se referir aos portos tanto da Costa do Ouro, quanto da Costa dos Escravos. A demanda por escravos na América conheceria significativo aumento no século XVII, mas apenas no século XVIII ocorreria o chamado ciclo da Mina, durante o qual cerca de 350 mil indivíduos foram escravizados e enviados para outras colônias portuguesas, sobretudo a Bahia. Eram trocados por fumo refugado em Portugal, mas ainda apreciado na África, em um esquema de escambo que, muitas vezes, passava por cima do comércio triangular (intermediado pela metrópole). Outras nações europeias também se estabeleceram na região (holandeses, ingleses, franceses), cada uma iniciando acordos com populações locais para o suprimento de escravos. No final do século XVIII e início do XIX, percebe-se um grande aumento na oferta de cativos na região, em decorrência de guerras locais, em especial a guerra religiosa (jihad) liderada por Dan Fodio que deu origem um grande império islâmico na África. As diversas etnias africanas (nagô, jeje, hauça), traficadas a partir da Costa da Mina para a Bahia promoveram o maior ciclo de revoltas escravas no Brasil colonial. O cabo de Palmas, marco inicial da região, foi utilizado como limite de apresamento legal, após os tratados de limitação do tráfico negreiro no século XIX [ver Abolição gradual do tráfico de escravos]. Com a extinção do tráfico humano, a região foi tomada pelos ingleses e tornou-se colônia britânica.

    [7] BERGANTIM: os bergantins eram navios de remos de traça, muito rápidos e de fácil manobra. Eram equipados com dez a dezenove bancos corridos de bordo a bordo. Envergavam tanto vela redonda quanto latina com um ou dois mastros. Nos primeiros tempos da presença portuguesa no Oriente realizavam as missões de contato, reconhecimento e transporte. Prestavam-se ainda a servir as fortalezas mais importantes, particularmente nas zonas onde a presença naval não era permanente. O bergantim era também uma embarcação de ostentação, favorito de monarcas e grandes senhores.

    [8] SOLDO: termo usado para designar os vencimentos dos militares. Moeda romana de ouro criada por Constantino em 309, o soldo (solidus, em latim) deu origem a palavra soldado, pois os homens de guerra de Roma recebiam por suas atividades em moedas de soldo. Daí também se derivou o uso do termo como remuneração por serviços militares. Durante a invasão holandesa, foi cunhada uma moeda de prata denominada soldo.

    [9] INTENDÊNCIA DA MARINHA E ARMAZÉNS GERAIS: criada em 1770, na Bahia, pelo primeiro ministro Sebastião José de Carvalho e Melo, o marquês de Pombal, era o órgão responsável pela direção dos Arsenais de Marinha e dos Armazéns Reais. O intendente seria o encarregado da gestão e provimento dos materiais e munição de guerra, e também do abastecimento de provisões e fardamento para os praças a serviço do Arsenal, que trabalhassem nos portos, cais e navios. Também cabia ao intendente a fiscalização e a execução de trabalhos navais, as construções e obras no arsenal, construção de navios, e da visitação dos bosques da Marinha para vistoria dos cortes de madeira. O posto incluía, ainda, a responsabilidade pelas matrículas dos civis e militares empregados a serviço da Marinha e pelos pagamentos. Depois da transferência da Corte para o Brasil e com a criação do cargo de Inspetor do Arsenal da Marinha, o intendente teve suas funções restritas à administração de pessoal e das finanças da Armada. Era uma das maiores autoridades da Marinha, respondendo apenas ao ministro e ao almirante general.

    Pedido de indenização por morte de escravo

    Ofício do conde dos Arcos, d. Marcos de Noronha e Brito, a José Maria de Almeida, inspetor chefe de divisão, acerca do pedido de dona Bárbara Joaquina de Jesus, para receber os pagamentos que a intendência da Marinha devia a seu escravo, Geraldo, que faleceu ao cair no mar enquanto trabalhava na charrua São João.

     

    Conjunto documental: Intendência da Corte
    Notação: VIIM-115
    Data-limite: 1820-1820
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: BØ
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Data do documento: 7 de dezembro de 1820
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): -

     

    Ilustríssimo e excelentíssimo senhor

     

    Sua majestade[1] atendendo ao que lhe representou d. Bárbara Joaquina de Jesus é servido determinar, à vista das particulares circunstâncias que a favorecem, que por essa Intendência da Marinha[2] se lhe faça efetivamente pagamento dos jornais[3] que se ficaram devendo ao escravo[4] da suplicante por nome Geraldo, o qual morreu afogado, caindo ao mar, quando estava trabalhando na charrua[5] São João Magnânimo. O que participo a vossa excelência para sua inteligência e execução.

    Deus guarde a vossa excelência. Paço em 7 de dezembro de 1820.

    Conde dos Arcos[6]

    Senhor José Maria de Almeida

     

    [1] JOÃO VI, D. (1767-1826): segundo filho de d. Maria I e d. Pedro III, se tornou herdeiro da Coroa com a morte do seu irmão primogênito, d. José, em 1788. Em 1785, casou-se com a infanta Dona Carlota Joaquina, filha do herdeiro do trono espanhol, Carlos IV que, na época, tinha apenas dez anos de idade. Tiveram nove filhos, entre eles d. Pedro, futuro imperador do Brasil. Assumiu a regência do Reino em 1792, no impedimento da mãe que foi considerada incapaz. Um dos últimos representantes do absolutismo, d. João VI viveu num período tumultuado. Foi sob o governo do então príncipe regente que Portugal enfrentou sérios problemas com a França de Napoleão Bonaparte, sendo invadido pelos exércitos franceses em 1807. Como decorrência dessa invasão, a família real e a Corte lisboeta partiram para o Brasil em novembro daquele ano, aportando em Salvador em janeiro de 1808. Dentre as medidas tomadas por d. João em relação ao Brasil estão a abertura dos portos às nações amigas; liberação para criação de manufaturas; criação do Banco do Brasil; fundação da Real Biblioteca; criação de escolas e academias e uma série de outros estabelecimentos dedicados ao ensino e à pesquisa, representando um importante fomento para o cenário cultural e social brasileiro. Em 1816, com a morte de d. Maria I, tornou-se d. João VI, rei de Portugal, Brasil e Algarves. Em 1821, retornou com a Corte para Portugal, deixando seu filho d. Pedro como regente.

    [2]INTENDÊNCIA DA MARINHA E ARMAZÉNS GERAIS: criada em 1770, na Bahia, pelo primeiro-ministro Sebastião José de Carvalho e Melo, o marquês de Pombal, era o órgão responsável pela direção dos Arsenais de Marinha e dos Armazéns Reais. O intendente seria o encarregado da gestão e provimento dos materiais e munição de guerra, e também do abastecimento de provisões e fardamento para os praças a serviço do Arsenal, que trabalhassem nos portos, cais e navios. Também cabia ao intendente a fiscalização e a execução de trabalhos navais, as construções e obras no arsenal, construção de navios, e da visitação dos bosques da Marinha para vistoria dos cortes de madeira. O posto incluía, ainda, a responsabilidade pelas matrículas dos civis e militares empregados a serviço da Marinha e pelos pagamentos. Depois da transferência da Corte para o Brasil e com a criação do cargo de Inspetor do Arsenal da Marinha, o intendente teve suas funções restritas à administração de pessoal e das finanças da Armada. Era uma das maiores autoridades da Marinha, respondendo apenas ao ministro e ao almirante general.

    [3] JORNAL: pagamento de um dia de trabalho, de uma jornada. O termo também é usado como salário, o que se recebe pela realização de um serviço. (Ver também ESCRAVOS DE GANHO)

    [4]ESCRAVOS [AFRICANOS]: pessoas cativas, desprovidas de direitos, sujeitas a um senhor, como propriedades dele. Embora a escravidão na Europa existisse desde a Antiguidade, durante a Idade Média ela recuou para um estado residual. Com a expansão ultramarina, no século XV, revigorou-se, mas adquiriu contornos bem diferentes e proporções muito maiores. No mundo moderno, um grupo humano específico, que traria na pele os sinais de uma inferioridade na alma estaria destinado à escravidão. Diferentemente da escravidão greco-romana, onde certos indivíduos eram passíveis de serem escravizados, seja através da guerra ou por dívidas, o sistema escravocrata moderno era mais radical, onde a escravidão passa a ser vista como uma diferença coletiva, assinalada pela cor da pele, nas palavras do historiador José d'Assunção Barros, “um grupo humano específico traria na cor da pele os sinais de inferioridade” (“A Construção Social da Cor - Desigualdade e Diferença na construção e desconstrução do Escravismo Colonial. XIII Encontro de História da Anpuh-Rio, 2008). Muitos foram os esforços no sentido de construir uma diferenciação negra, buscando no discurso bíblico, justificativas para a escravidão africana. No Brasil, de início, utilizou-se a captura de nativos para formar o contingente de mão de obra escrava necessária a colonização do território. Por diversos motivos – lucro com a implantação de um comércio de escravos importados da África; dificuldade em forçar o trabalho do homem indígena na agricultura; morte e fuga de grande parte dos nativos para áreas do interior ainda inacessíveis aos europeus – a escravidão africana começou a suplantar a indígena em número e importância econômica quando do início da atividade açucareira em grande extensão do litoral brasileiro. Apesar disso, a escravidão indígena perduraria por bastante tempo ainda, marcando a vida em pontos da colônia mais distantes da costa e em atividades menos extensivas. O desenvolvimento comercial no Atlântico gerou, por três séculos, a transferência de um vasto contingente de africanos feitos escravos para a América. A primeira movimentação do tráfico de escravos se fez para a metrópole, em 1441, ampliando-se de tal modo que, no ano de 1448, mais de mil africanos tinham chegado a Portugal, uma contagem que aumentou durante todo o século XV. Tal comércio foi um dos empreendimentos mais lucrativos de Portugal e outras nações europeias. Os negros cativos eram negociados internacionalmente pelos europeus, mas estes, poucas vezes, tomavam para si a tarefa de captura dos indivíduos. Uma vez que o aprisionamento de inimigos e sua redução ao estado servil eram práticas anteriores ao estabelecimento de rotas comerciais ultramarinas, em geral consequência de guerras e conflitos entre diferentes reinos ou tribos, os comerciantes passaram a trocar estes prisioneiros por produtos de interesse dos grandes líderes locais (os potentados) e por apoio militar nos conflitos locais. Embora a escravização de inimigos fosse uma prática anterior à chegada dos europeus, deve-se salientar que o estatuto do escravo na África era completamente diferente daquele que possuía o escravo apreendido e vendido para trabalho nas Américas. Nos reinos africanos, a condição não era indefinida e nem hereditária, e senhores chegavam a se casar com escravas, assumindo seus filhos. O comércio com os europeus transformou os homens e sua descendência em mercadoria sem vontade, objeto de negociação mercantil. Os europeus passaram a instigar guerras e conflitos locais, de forma a aumentar a captura de possíveis escravos, desintegrando a antiga estrutura econômica e social dos reinos africanos. A produção historiográfica sobre a escravidão vem crescendo nos últimos anos, não só escravismo colonial, mas também o comércio de cativos para a própria Europa, sobretudo na bacia mediterrânea, têm sido estudados. A presença de escravos negros em Portugal tornar-se-ia uma constante no campo mas, sobretudo, nas cidades e vilas, onde podiam trabalhar em obras públicas, nos portos (carregadores), nas galés, como escravos de ganhos e domésticos, entre outros. No século XV, os negros africanos já tinham suas habilidades reconhecidas tanto em Portugal quanto nas ilhas atlânticas (arquipélagos de Madeira e Açores). Localizadas estrategicamente e com solo de origem vulcânica, logo foi implantado um sistema de colonização assentado na exploração de bens primários, como o açúcar.  A escravidão foi um dos alicerces essenciais do sucesso desse empreendimento, que acabou sendo transferido para o Brasil, quando essa colônia se mostrou economicamente vantajosa. Dessa forma, no litoral da América portuguesa logo seria implantado o sistema de plantation açucareiro, com a introdução da mão de obra africana. E, ao longo do processo de colonização luso, o trabalho escravo tornou-se a base da economia colonial, presente nas mais diversas atividades, tanto no campo quanto nas cidades. Uma das peculiaridades da escravidão nesse período é representada pelos altos gastos dos proprietários com a mão de obra, muitas vezes mais cara do que a terra. Iniciar uma atividade de lucro demandava um alto investimento inicial em mão de obra, caso se esperasse certeza de retorno. A escravidão e a situação do escravo variavam, dentro de determinados limites, de atividade para atividade e de local para local. Mas de uma forma geral, predominavam os homens, já que o tráfico continuou suas atividades intensamente pois, ao contrário do que ocorria na América inglesa, por exemplo, houve pouco crescimento endógeno entre a população escrava na América portuguesa. Rio de Janeiro, Bahia e Pernambuco foram os principais centros importadores de escravos africanos do Brasil. Além de formarem a esmagadora maioria da mão de obra nas lavouras, nas minas, nos campos, e de ganharem o sustento dos senhores menos abastados realizando serviços nas ruas das vilas e cidades (escravos de ganho), preenchendo importantes nichos da economia colonial, os escravos negros também eram recrutados para lutar em combates. A carta régia de 22 de março de 1766, pela qual d. José I ordenou o alistamento da população, inclusive de pardos e negros para comporem as tropas de defesa, fez intensificar o número dessa parcela da população nos corpos militares. Ingressar nas milícias era um meio de ascensão social, tanto para o negro escravo quanto para o forro. A escravidão é um tema clássico da historiografia brasileira e ainda bastante aberto a novas abordagens e releituras. A perspectiva clássica em torno do tema é a do “cativeiro brando” e o caráter benevolente e não violento da escravidão brasileira, proposta por Gilberto Freyre em Casa Grande e senzala no início da década de 1930. Contestações a essa visão surgem na segunda metade do século XX, nomes como Florestan Fernandes, Emília Viotti, Clóvis Moura, entre outros, desenvolvem a ideia de “coisificação” do negro e as circunstâncias extremamente árduas em que viviam, bem como a existência de movimentos de resistência ao cativeiro, como é o caso das revoltas de escravos e a formação dos quilombos. Já perspectivas historiográficas recentes reviram essa despersonalização do escravo, considerando-o como agente histórico, com redes de sociabilidade, produções culturais e concepções próprias sobre as regras sociais vigentes e como os negros buscaram sua liberdade, contribuindo decisivamente para o fim da escravidão.

    [5] CHARRUA: navio de três mastros e um grande porão, mas de pequena capacidade para armamentos. Em atividade desde a segunda metade do século XVII e em parte do XIX para o transporte de víveres, munição, tropas, foi regularmente empregado no tráfico de africanos escravizados, a exemplo do que se fazia entre Lisboa e a Costa da Mina. Embora exista pouca bibliografia sobre a charrua, estudos desenvolvidos sob os mais variados enfoques, como a história militar portuguesa ou o comércio negreiro, mencionam essa embarcação, indicando seu uso recorrente.

    [6] BRITO, D. MARCOS DE NORONHA (1771-1817): oitavo conde dos Arcos, nasceu em Lisboa e foi o último vice-rei do Brasil. Destacou-se, ainda em Portugal, na carreira militar, e chegou a atingir a patente de tenente-general em 1818. Chegou à América portuguesa em 1803 para ocupar o cargo de governador da capitania do Pará e Rio Negro, onde permaneceu até 1806, quando foi promovido para o cargo de vice-rei, transferindo-se para o Rio de Janeiro. Ficou sob sua responsabilidade a preparação da cidade para ser a nova sede do Império português e receber a família real e a Corte. Em 1808, com a chegada do príncipe regente, findaram-se as funções de vice-rei, tendo sido nomeado, no ano seguinte, governador da Bahia, cargo que assumiu somente em 1810 e nele permaneceu até 1818. Neste período, ajudou a estabelecer a primeira tipografia e o jornal A Idade de Ouro na Bahia, fundou a Biblioteca Pública de Salvador e teve importante papel no combate a rebeliões e desordens causadas por escravos. Entrou em conflito algumas vezes com a classe senhorial local, que o considerava demasiadamente indulgente no trato com os escravos. O conde, por sua vez, acusava a elite baiana de ser selvagem, mesquinha e cruel com seus cativos, gerando sofrimento desnecessário e alimentando sentimentos de ódio e revolta. Durante a Revolução Pernambucana de 1817, destacou-se na repressão ao movimento, impedindo-o de penetrar na capitania da Bahia. No ano seguinte, retornou ao Rio de Janeiro como ministro da Marinha e Domínios Ultramarinos, cargo que ocupou até o retorno da Corte para Portugal. O conde, entretanto, permaneceu ainda no Brasil até depois de declarada a independência e, só então, retornou à Europa.

     

    Recebimento de escravos para o Arsenal da Marinha

    Ofício do major general da Marinha, Inácio da Costa Quintela, para Francisco Antônio da Silva Pacheco, na qual informa que os quarenta escravos do rei d. João VI chegados das ilhas de São Tomé e Príncipe estavam destinados ao serviço no Arsenal Real da Marinha. Manda que sejam encaminhados à Intendência da Marinha para que assentem praça.

     

    Conjunto documental: Inspeção do Arsenal da Corte
    Notação: VM-21
    Data-limite: 1818-1819
    Título do fundo ou coleção: Série Marinha
    Código do fundo: AX
    Argumento de pesquisa: Arsenal Real da Marinha
    Data do documento: 11 de janeiro de 1819
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): doc. n° 5

                

    Previno a vossa senhoria, para sua inteligência, que os quarenta escravos[1] de sua majestade, chegados proximamente das Ilhas de São Tomé e Príncipe[2] no bergantim[3] Boaventura, são destinados para o serviço do Arsenal Real da Marinha[4], e por consequência se lhes deve passar mostra pela Intendência da Marinha[5], para se lhes assentar praça na Contadoria, a fim de se notarem todas as alterações, que para o futuro ocorrerem.

    Deus Guarde a vossa senhoria. Quartel general da Marinha em 11 de janeiro de 1819.

    Inácio da Costa Quintela[6]

    Major general

    Senhor Francisco Antônio da Silva Pacheco[7]

     

    [1] ESCRAVOS [AFRICANOS]: pessoas cativas, desprovidas de direitos, sujeitas a um senhor, como propriedades dele. Embora a escravidão na Europa existisse desde a Antiguidade, durante a Idade Média ela recuou para um estado residual. Com a expansão ultramarina, no século XV, revigorou-se, mas adquiriu contornos bem diferentes e proporções muito maiores. No mundo moderno, um grupo humano específico, que traria na pele os sinais de uma inferioridade na alma estaria destinado à escravidão. Diferentemente da escravidão greco-romana, onde certos indivíduos eram passíveis de serem escravizados, seja através da guerra ou por dívidas, o sistema escravocrata moderno era mais radical, onde a escravidão passa a ser vista como uma diferença coletiva, assinalada pela cor da pele, nas palavras do historiador José d'Assunção Barros, “um grupo humano específico traria na cor da pele os sinais de inferioridade” (“A Construção Social da Cor - Desigualdade e Diferença na construção e desconstrução do Escravismo Colonial. XIII Encontro de História da Anpuh-Rio, 2008). Muitos foram os esforços no sentido de construir uma diferenciação negra, buscando no discurso bíblico, justificativas para a escravidão africana. No Brasil, de início, utilizou-se a captura de nativos para formar o contingente de mão de obra escrava necessária a colonização do território. Por diversos motivos – lucro com a implantação de um comércio de escravos importados da África; dificuldade em forçar o trabalho do homem indígena na agricultura; morte e fuga de grande parte dos nativos para áreas do interior ainda inacessíveis aos europeus – a escravidão africana começou a suplantar a indígena em número e importância econômica quando do início da atividade açucareira em grande extensão do litoral brasileiro. Apesar disso, a escravidão indígena perduraria por bastante tempo ainda, marcando a vida em pontos da colônia mais distantes da costa e em atividades menos extensivas. O desenvolvimento comercial no Atlântico gerou, por três séculos, a transferência de um vasto contingente de africanos feitos escravos para a América. A primeira movimentação do tráfico de escravos se fez para a metrópole, em 1441, ampliando-se de tal modo que, no ano de 1448, mais de mil africanos tinham chegado a Portugal, uma contagem que aumentou durante todo o século XV. Tal comércio foi um dos empreendimentos mais lucrativos de Portugal e outras nações europeias. Os negros cativos eram negociados internacionalmente pelos europeus, mas estes, poucas vezes, tomavam para si a tarefa de captura dos indivíduos. Uma vez que o aprisionamento de inimigos e sua redução ao estado servil eram práticas anteriores ao estabelecimento de rotas comerciais ultramarinas, em geral consequência de guerras e conflitos entre diferentes reinos ou tribos, os comerciantes passaram a trocar estes prisioneiros por produtos de interesse dos grandes líderes locais (os potentados) e por apoio militar nos conflitos locais. Embora a escravização de inimigos fosse uma prática anterior à chegada dos europeus, deve-se salientar que o estatuto do escravo na África era completamente diferente daquele que possuía o escravo apreendido e vendido para trabalho nas Américas. Nos reinos africanos, a condição não era indefinida e nem hereditária, e senhores chegavam a se casar com escravas, assumindo seus filhos. O comércio com os europeus transformou os homens e sua descendência em mercadoria sem vontade, objeto de negociação mercantil. Os europeus passaram a instigar guerras e conflitos locais, de forma a aumentar a captura de possíveis escravos, desintegrando a antiga estrutura econômica e social dos reinos africanos. A produção historiográfica sobre a escravidão vem crescendo nos últimos anos, não só escravismo colonial, mas também o comércio de cativos para a própria Europa, sobretudo na bacia mediterrânea, têm sido estudados. A presença de escravos negros em Portugal tornar-se-ia uma constante no campo mas, sobretudo, nas cidades e vilas, onde podiam trabalhar em obras públicas, nos portos (carregadores), nas galés, como escravos de ganhos e domésticos, entre outros. No século XV, os negros africanos já tinham suas habilidades reconhecidas tanto em Portugal quanto nas ilhas atlânticas (arquipélagos de Madeira e Açores). Localizadas estrategicamente e com solo de origem vulcânica, logo foi implantado um sistema de colonização assentado na exploração de bens primários, como o açúcar.  A escravidão foi um dos alicerces essenciais do sucesso desse empreendimento, que acabou sendo transferido para o Brasil, quando essa colônia se mostrou economicamente vantajosa. Dessa forma, no litoral da América portuguesa logo seria implantado o sistema de plantation açucareiro, com a introdução da mão de obra africana. E, ao longo do processo de colonização luso, o trabalho escravo tornou-se a base da economia colonial, presente nas mais diversas atividades, tanto no campo quanto nas cidades. Uma das peculiaridades da escravidão nesse período é representada pelos altos gastos dos proprietários com a mão de obra, muitas vezes mais cara do que a terra. Iniciar uma atividade de lucro demandava um alto investimento inicial em mão de obra, caso se esperasse certeza de retorno. A escravidão e a situação do escravo variavam, dentro de determinados limites, de atividade para atividade e de local para local. Mas de uma forma geral, predominavam os homens, já que o tráfico continuou suas atividades intensamente pois, ao contrário do que ocorria na América inglesa, por exemplo, houve pouco crescimento endógeno entre a população escrava na América portuguesa. Rio de Janeiro, Bahia e Pernambuco foram os principais centros importadores de escravos africanos do Brasil. Além de formarem a esmagadora maioria da mão de obra nas lavouras, nas minas, nos campos, e de ganharem o sustento dos senhores menos abastados realizando serviços nas ruas das vilas e cidades (escravos de ganho), preenchendo importantes nichos da economia colonial, os escravos negros também eram recrutados para lutar em combates. A carta régia de 22 de março de 1766, pela qual d. José I ordenou o alistamento da população, inclusive de pardos e negros para comporem as tropas de defesa, fez intensificar o número dessa parcela da população nos corpos militares. Ingressar nas milícias era um meio de ascensão social, tanto para o negro escravo quanto para o forro. A escravidão é um tema clássico da historiografia brasileira e ainda bastante aberto a novas abordagens e releituras. A perspectiva clássica em torno do tema é a do “cativeiro brando” e o caráter benevolente e não violento da escravidão brasileira, proposta por Gilberto Freyre em Casa Grande e senzala no início da década de 1930. Contestações a essa visão surgem na segunda metade do século XX, nomes como Florestan Fernandes, Emília Viotti, Clóvis Moura, entre outros, desenvolvem a ideia de “coisificação” do negro e as circunstâncias extremamente árduas em que viviam, bem como a existência de movimentos de resistência ao cativeiro, como é o caso das revoltas de escravos e a formação dos quilombos. Já perspectivas historiográficas recentes reviram essa despersonalização do escravo, considerando-o como agente histórico, com redes de sociabilidade, produções culturais e concepções próprias sobre as regras sociais vigentes e como os negros buscaram sua liberdade, contribuindo decisivamente para o fim da escravidão.

    [2] SÃO TOMÉ E PRÍNCIPE: arquipélago situado no golfo da Guiné, na costa oeste da África, cuja capital é São Tomé. Abrange, além das duas ilhas que lhe dão o nome, alguns ilhéus adjacentes que foram descobertos pelos navegadores portugueses João de Santarém e Pedro Escobar em 1471. Dedicando-se inicialmente à cultura da cana-de-açúcar, cuja produção entrou em declínio com o crescimento da atividade açucareira no Brasil, o arquipélago tornou-se um importante entreposto de escravos no período colonial. Essa atividade somente foi encerrada em 1876, quando foi decretada a abolição da escravidão nas ilhas.

    [3] BERGANTIM: os bergantins eram navios de remos de traça, muito rápidos e de fácil manobra. Eram equipados com dez a dezenove bancos corridos de bordo a bordo. Envergavam tanto vela redonda quanto latina com um ou dois mastros. Nos primeiros tempos da presença portuguesa no Oriente realizavam as missões de contato, reconhecimento e transporte. Prestavam-se ainda a servir as fortalezas mais importantes, particularmente nas zonas onde a presença naval não era permanente. O bergantim era também uma embarcação de ostentação, favorito de monarcas e grandes senhores.

    [4] ARSENAL REAL DA MARINHA: o Arsenal do Rio de Janeiro, fundado em 1763, ano da transferência da capital da colônia pelo vice-rei conde da Cunha, tinha como função reparar e reformar os navios portugueses que vinham ao Brasil. Em 1808, com a chegada da Corte, passa a se chamar Arsenal Real da Marinha, ou Arsenal da Corte, abrigando todos os órgãos da Marinha portuguesa, que também se transfere para a nova sede do Império. Embora a Armada se encontrasse em um momento de dificuldades, o Arsenal foi ampliado para poder prestar melhor apoio à esquadra portuguesa e aos navios estrangeiros que aportavam no Rio de Janeiro, principalmente depois da abertura dos portos e do aumento do volume de comércio. O espaço do Arsenal compreendia as oficinas, os estaleiros particulares e o cais, além das instalações ao pé do mosteiro de São Bento. Os arsenais faziam parte das intendências da Marinha de suas capitanias, mas as administrações eram separadas, havendo um intendente de Marinha e um cargo de inspetor do Arsenal, que se reportava diretamente ao almirante general da Marinha, o infante d. Pedro Carlos. Ao inspetor cabia a administração do Arsenal, participar das operações de navios realizadas nos portos, efetuar obras de melhoramento, bem como cuidar da ordem e do policiamento das áreas portuárias, encaminhar e administrar prisões e recrutar praças.

    [5]  INTENDÊNCIA DA MARINHA E ARMAZÉNS GERAIS: criada em 1770, na Bahia, pelo primeiro ministro Sebastião José de Carvalho e Melo, o marquês de Pombal, era o órgão responsável pela direção dos Arsenais de Marinha e dos Armazéns Reais. O intendente seria o encarregado da gestão e provimento dos materiais e munição de guerra, e também do abastecimento de provisões e fardamento para os praças a serviço do Arsenal, que trabalhassem nos portos, cais e navios. Também cabia ao intendente a fiscalização e a execução de trabalhos navais, as construções e obras no arsenal, construção de navios, e da visitação dos bosques da Marinha para vistoria dos cortes de madeira. O posto incluía, ainda, a responsabilidade pelas matrículas dos civis e militares empregados a serviço da Marinha e pelos pagamentos. Depois da transferência da Corte para o Brasil e com a criação do cargo de Inspetor do Arsenal da Marinha, o intendente teve suas funções restritas à administração de pessoal e das finanças da Armada. Era uma das maiores autoridades da Marinha, respondendo apenas ao ministro e ao almirante general.

    [6] QUINTELA, [MANUEL] INÁCIO DA COSTA (1763-1838): vice-almirante da Armada portuguesa, grã-cruz da ordem da Torre e Espada, Quintela ingressou na Academia da Marinha, tendo concluído o curso em 1791. Foi rapidamente promovido na carreira militar, chegando, em 1801, a comandar uma corveta portuguesa em batalha vitoriosa contra uma fragata francesa. Comandante da nau Afonso, integrou a esquadra que trouxe a família real e a Corte portuguesa para o Brasil em 1807. Chegou ao posto de major-general pouco antes de assumir, em 1821, o cargo de ministro do Reino e da Justiça de d. João VI. Quando retornou a Portugal com a corte e o rei, passou a ocupar a pasta da Marinha. Retirou-se da vida pública em 1826, dedicando-se à poesia, à tradução de textos clássicos, e à redação de uma obra intitulada Anais da marinha portuguesa, publicada postumamente em 1839 e 1840 pela Academia Real de Ciências de Lisboa, da qual foi membro.

    [7] PACHECO, FRANCISCO ANTÔNIO DA SILVA: era capitão de mar e guerra da Armada Real, cavaleiro da ordem da Torre e Espada e ocupou o cargo de Inspetor do Arsenal da Marinha.

  • FONSECA, Paloma Siqueira. A presiganga real (1808-1831): trabalho forçado e punição corporal na Marinha. In: MAIA, Clarissa Nunes; SÁ NETO, Flávio de; COSTA, Marcos; BRETAS, Marcos Luiz (org.). História das prisões no Brasil. v. 1. Rio de Janeiro: Rocco, 2009.

    GREENHALGH, Juvenal. O Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro na história (1763-1822). Rio de Janeiro: A Noite, 1951.

    NASCIMENTO, Álvaro Pereira do.  A ressaca da marujada: recrutamento e disciplina na Armada Imperial. Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 2001.

    SOARES, Carlos Eugênio Líbano. A capoeira escrava e outras tradições rebeldes no Rio de Janeiro (1808-1950). Campinas: Unicamp/Cecult, 2001.

    PEREIRA, José Manuel Malhão. Norte dos pilotos guia dos curiosos, de Manuel dos Santos Raposo: um livro de marinharia do século XVIII. Ericeira: Mar de Letras, 2008.

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